Hallo alle,
ich habe mir einmal die Mühe gemacht die Ladekurve des e-Golf zu loggen und daraus ein Diagramm zu machen. Das Diagramm werde ich weiter anpassen, je mehr Informationen ich bekomme (z.B. Ladungen unter 18% SoC).
Edit 28.04.2018: Neue/angepasste Daten in blau.
Hier das Diagramm (Stand 28.04.2018):
Außentemperatur: 25,5 °C (für das Temperatur-Beispiel).
Fazit:
Temperaturmanagement:
Dies ist mein derzeitiger Auswertungs-Stand nach 1200 km geloggten und beobachteten Testfahrten. Ich werde das hier weiter anpassen.
Der Akku fühlt sich bis zu 35,5 °C "wohl". Darüber sinkt die Ladeleistung.
Die Formel ist im Bereich von 18 bis 63% SoC sehr einfach: je 0,5 °C verliert man 3 A der Ladeleistung, was aufgrund der Spannung ziemlich gut dem Verlust von 1 kW Ladeleistung entspricht. Man will also die Temperatur gering halten. Über 63% SoC reduziert sich der Verlust langsam und kommt dem normalen Lademaximum immer näher, erreicht ihn aber niemals ganz.
Doch wie tut man das? Hier ein paar Anhaltspunkte, welche ich bisher heraus gefunden habe:
Auf dem Parkplatz:
Beim DC Laden:
Während der Fahrt:
Bei einem Akku mit (ca.) >25 °C Temperatur (darunter steigt die Temperatur eigentlich immer) gilt...
Ampere sagen Dir nichts? Also hier das ganze mithilfe des AID.
Und wie ist das mit der Rekuperation?
Was heißt das in Beispielen?
Sonstiges:
ich habe mir einmal die Mühe gemacht die Ladekurve des e-Golf zu loggen und daraus ein Diagramm zu machen. Das Diagramm werde ich weiter anpassen, je mehr Informationen ich bekomme (z.B. Ladungen unter 18% SoC).
Edit 28.04.2018: Neue/angepasste Daten in blau.
Hier das Diagramm (Stand 28.04.2018):
Außentemperatur: 25,5 °C (für das Temperatur-Beispiel).
Fazit:
- Die Ladung ist sehr schnell bis 65 % SoC.
- Die Ladung bricht nach 82 % SoC stark ein.
- Um Hitzeschonend zu laden sollte man nur bis 37 % SoC oder über 57 % SoC laden (was irgendwie nicht realistisch ist...).
Temperaturmanagement:
Dies ist mein derzeitiger Auswertungs-Stand nach 1200 km geloggten und beobachteten Testfahrten. Ich werde das hier weiter anpassen.
Der Akku fühlt sich bis zu 35,5 °C "wohl". Darüber sinkt die Ladeleistung.
Die Formel ist im Bereich von 18 bis 63% SoC sehr einfach: je 0,5 °C verliert man 3 A der Ladeleistung, was aufgrund der Spannung ziemlich gut dem Verlust von 1 kW Ladeleistung entspricht. Man will also die Temperatur gering halten. Über 63% SoC reduziert sich der Verlust langsam und kommt dem normalen Lademaximum immer näher, erreicht ihn aber niemals ganz.
Doch wie tut man das? Hier ein paar Anhaltspunkte, welche ich bisher heraus gefunden habe:
Auf dem Parkplatz:
- Der Akku kühlt flott aus, wenn er sehr heiß ist. Er nimmt auch die Umgebungshitze nicht so schnell an.
- Wenn das Auto lange stand, dann kann man grob die Umgebungstemperatur von vor ca. 30 Minuten als Abfahrtemperatur des Akkus nehmen (oder einen Datenlogger. Hehe). Bei steigender Temperatur ist der Akku kühler, bei sinkenden wärmer als die Außenluft (irgendwie logisch).
Beim DC Laden:
- Die Temperatur steigt um +0,5 °C (Ladeleistung -1 kW)...
- Das heißt:
- Der stärkste Hitzeanstieg ist zwischen 35 und 60% SoC.
- Die Temperatur steigt also bei hohen SoC-Werten nicht überproportional, sondern langsamer.
- Das klingt seltsam, ist aber bei mir konsequent so über mehrere Ladevorgänge gewesen.
- Der stärkste Hitzeanstieg ist zwischen 35 und 60% SoC.
- Die Hitze steigt schneller, je kühler der Akku ist - vermutlich weil die Ladeleistung hier noch höher ist.
- Im Umkehrschluss gilt: bei bereits eingeschränkter Ladeleistung geht die Hitze nicht so schnell hoch.
- Im Umkehrschluss gilt: bei bereits eingeschränkter Ladeleistung geht die Hitze nicht so schnell hoch.
Während der Fahrt:
Bei einem Akku mit (ca.) >25 °C Temperatur (darunter steigt die Temperatur eigentlich immer) gilt...
- Unterhalb von 30 A reduziert sich die Wärme des Akkus langsam. Dies ist z.B. beim LKW-Surfen im Mittelgebirge der Fall.
- Von 30 bis 90 A hält sich die Temperatur ungefähr die Waage. Dies ist z.B. beim LKW-Surfen in den Kasseler Bergen der Fall.
- Bis 150 A steigt die Temperatur merklich. Man kriegt auf diese Weise etwa 0,5 °C je Minute dazu.
- Über 150 A steigt die Temperatur sehr schnell. Man kriegt auf diese Weise etwa 0,5 °C je 15 Sekunden dazu.
- Klar ist das ganze graduell. Aber so kann man es sich einfach merken.
Ampere sagen Dir nichts? Also hier das ganze mithilfe des AID.
- Bis 10 kW (erster Strich im blauen Bereich) kühlt der Akku langsam ab.
- Bis 30 kW (dritter Strich im blauen Bereich) bleibt der Akku ungefähr gleich.
- Bis 50 kW (fünfter Strich im blauen Bereich) steigt die Temperatur des Akkus langsam an.
- Über 50 kW, und vor allem wenn man einen "PowerPoint" verliert, steigt die Temperatur des Akkus fast sofort an.
Und wie ist das mit der Rekuperation?
- Pi-Mal-Daumen, weil ich nie lange genug rekuperieren konnte...
- Rekuperation scheint dieselben Ampere-Grenzen zu besitzen.
- Auf dem AID sind die Grenzen drei/sechs und zehn (alle) Striche respektive.
- Rekuperation scheint kaum von Hitze beeinflusst zu werden. Mein Akku hat im Test kurz 41 °C erreicht und es war keine Einschränkung zu erkennen.
Was heißt das in Beispielen?
- Selbst eine einzige Beschleunigungsorgie an der Ampel (!) kann beim nächsten Ladestopp 1 kW Ladeleistung kosten.
- Fährt man über 100 km/h (Tacho) geht die Akkutemperatur kontinuierlich rauf - vor allem in den Kasseler bergen.
- Fährt man unter 100 km/h (Tacho) geht die Akkutemperatur langsam nach unten.
- 100 km Kasseler Berge mit 130 km/h (Tacho) erzeugt +10 °C Hitze - oder aber ca. +0,5 °C je 5 km!
- 100 km von Fulda nach Schweinfurt durch die Berge senkten bei LKW-Surfing die Temperatur um -1 °C.
- 50 km von Schweinfurt mit stetig 100 km/h und leichten Hügeln senkten die Temperatur um weitere -1 °C.
- Egal wie hitze-schonend man im Sommer fährt: ab dem zweiten Mal laden ist der Akku zu warm um ohne leichte Ladeverluste zu laden. Der Vorteil: durch die sinkende Ladeleistung sinkt auch die Hitzeentwicklung im Akku.
Sonstiges:
- Außentemperatur beim Test: zwischen 21 und 27,5 °C.
- Testkilometer: ca. 1600.
- Logging erfolgte mit ODBeleven.
- Ich nehme sehr gerne weitere Datenreihen entgegen. Bitte möglichst mit Ist-Daten von Volt, Ampere (kW), Außen- und Akkutemperatur versehen, wenn möglich. Danke!
Istzeug: e-Tron. Warzeug: e-Golf 300, Passat GTE.
Dieser Beitrag wurde bereits 4 mal editiert, zuletzt von Naheris () aus folgendem Grund: Anpassung der Grenzwerte für °C je % SoC.