Batteriezellen balancieren

Dass der Akku mit zu viel C im e-Golf entladen werden kann, ist doch eher unwahrscheinlich, oder?

Es kommt eben auch ein bisschen auf den Zelltyp an, nicht alle sind da gleich. Normalerweise sieht das eher so aus:

4,20 Volt - 100% (100%)
4,10 Volt - 90 % (91%)
4,00 Volt - 84 % (82%)
3,90 Volt - 79 % (73%)
3,80 Volt - 67 % (63%)
3,70 Volt - 55 % (52%)
3,60 Volt - 45 % (40%)
3,50 Volt - 28 % (25%)
3,40 Volt - 19 % (17%)
3,30 Volt - 12 % (10%)
3,20 Volt - 7 % (4%)
3,00 Volt - 2 % (2%)
2,80 Volt - 1 % (1%)
2,50 Volt - 0 % (0%)

Das heißt, die Ladeschlussspannung irgendwo zwischen 4,1 und 4,2 V ansiedeln ist schon ok.

Du hast recht, in den Datenblättern ist oft 2,5V - 4,2V Betriebsspannung angegeben, technisch auch möglich, aber das stresst die Zellen ungemein und bringt nun auch nicht wirklich viel Kapazität.

Ich weiß jetzt nicht, wo die Entladeschlussspannung vom e-Golf ist, denke aber, dass die irgendwo zwischen 3,2 und 3,3 Volt liegen wird. Normalerweise sagt man ja, nicht tiefer als 3V (wie man sieht ändert das nix an der Kapazität)

Dass die Werte von 0,0xxx V überhaupt nichts aussagen kann ich mir nicht vorstellen.

Bezüglich Temperatur und Benutzung nach Datenblatt geh ich einfach davon aus, dass VW das so programmiert hat, dass da bei Bedarf dann eben die Leistung begrenzt.

Gibt es eigentlich irgendwo ein Datenblatt über die von VW verwendeten Zellen von Sanyo/Panasonic oder beim neuen von Samsung?

Wie viele Zyklen sind da denn als Lebensdauer angegeben? Wobei das ja auch immer abhängig vom verwendeten SOC ist

mad-2 schrieb:

Ich empfinde den SOH Wert eher als Zauber der beim nächsten Update vorbei sein kann.

Meinst du den angezeigten SOH-Wert im Steuergerät?

Ja, da kann ich dir Recht geben, der ist anscheinend eh dynamisch, entscheidend ist doch, wie viel man entladen kann.

Also gefahrene Kilometer x Verbrauch, hängt natürlich auch ein bisschen von der Belastung ab.

Ist doch optimal. Ich denke die fehlenden km (2,3%) sind der Temperatur geschuldet

Das mit dem Zauber und Update ist vermutlich darauf bezogen, dass schon einige E-Mobilisten anderer Hersteller berichteten, ihre Reichweitenanzeige sei nach einer Inspektion wieder deutlich höher gewesen. Im Speziellen erzählte mir ein Bekannter, dass er seine SoH ab und an geloggt hat und sich die Batterie vor der Inspektion auf die 80%-Marke zubewegt hat (ab 75 % greift bei ihm die Garantie). Es wird vermutet, dass bei der Inspektion per Softwareupdate die Kapazitätsreserven an beiden Enden (also die Differenz zwischen Brutto und Netto) herabgesetzt wurden, sodass der SoH jetzt wieder höher ist und die Batterie kein Garantiefall wird...

Kann man bestimmt, aber als Lösung bieten die dann sicher trotzdem ein Update an.

Bei Renault war das doch auch so

...und der Besch.ss geht weiter

crewal schrieb:

Das wäre ein böses Spiel.Kann man nicht ein neutrales Messen ohne Update in Anwesenheit verlangen?

Das sehe ich jetzt nicht so. Die Hersteller garantieren ja lediglich einen bestimmten Mindest-Prozentsatz einer benannten Nettokapazität bis zu einem bestimmten Zeitpunkt. Wie sie das erreichen ist deren eigene Sache. Wenn die Batterie von vornherein mehr Kapazität erhält, die freigegeben werden kann wenn es eng wird, ist das für mich eine durchaus legitime Vorgehensweise.

Das einzige, was man VW hier vorwerfen kann, ist, dass sie eher die Bruttokapazität nennen als die Nettokapazität, was einen falschen Eindruck erwecken kann.

Und ich bin normalerweise einer der ersten, der sich über nicht ganz saubere Machenschaften von Großunternehmen aufregt...

Das machen aber viele, auch Tesla. Auch auf dem Datenblatt von mad-2, da wird von 2,8-4V (vorher sogar 2,5-4,2V) gesprochen, niemand bewegt die Zellen wirklich in dem Spannungsbereich.
Die Nettokapazität ist abhängig von eben genau diesem. Wenn VW oder eben Renault entscheiden, nein, wir laden die Zelle nur auf 4,05 V und entladen sie auf 3,3 V, dann ist nach oben und unten hin noch ein Puffer der nicht genutzt wird. Jetzt kann der Hersteller natürlich jederzeit ein Update machen um diese Grenzen zu verschieben. Dann gibt es wieder ein paar % mehr Kapazität, der Akku altert aber auch schneller.

Mir fällt da ein, dass Hyundai/Kia die Nettokapazität angeben.

Nachtrag: Wie schon erwähnt, die entnehmbare Kapazität hängt auch von der Belastung ab.
Ein Beispiel eines normalen 18650er Akkus:
Entladen bei 2A: 7.538 Wh
Entladen bei 3A: 7.192 Wh
Entladen bei 5A: 5.609 Wh

Die Differenz ist eben die Verlustenergie im Akku, das was ihn dann erwärmt.

crewal schrieb:

Herr K schrieb:

und die Batterie kein Garantiefall wird...

Das wäre ein böses Spiel.Kann man nicht ein neutrales Messen ohne Update in Anwesenheit verlangen?

Gruß
Rüdiger

Die Härte scheint in diesem Fall sogar zu sein, dass man ihm nach dem Update angeboten hat, dass er die Batterie jetzt aus der Miete ablösen und für den (überteuerten) Restwert erwerben kann. Ich muss echt nochmal nachfragen, ob er die Nettokapazität bzw. SoH nach diesem Update nochmal ausgelesen hat und belastbare Daten gespeichert hat. Finde ich auch nicht die feine englische Art...

@Netsrak verstanden. Besch.ss oder nicht hängt dann ganz davon ab, wieviel Freigabebereich übrigbleibt und wie das den zukünftigen Abfall der enthaltenen Energiemenge beeinflusst.
Beispiel: ein Schreiner baut Fenster und setzt sie in einen Neubau ein. Planlebensdauer 40 Jahre, Gewährleistung 5 Jahre. Wenn der Verstellbereich nach 4.5 Jahren schon so ausgereizt ist, dass für die 35.5 Jahre nichts mehr übrigbleibt, hat er Murks geliefert. Trotzdem kann der Bauherr Glück haben, weil Schwinden von Holz sich verlangsamt. Ein Akku an den Grenzen geht aber radant schneller in die Knie.

Das meinte ich. Nicht ohne Grund gibt es einen Puffer nach oben und unten.

Nach all den Beiträgen hab ich jetzt verstanden:

- Balancing kann keine gealterten Zellen "refreshen"...
- Balancing kann den Energieinhalt der Zellen "ausgleichen" und damit Tiefentladung schwacher Zellen bzw. Überladung starker Zellen verhindern
- somit wird übermäßiger Alterung aufgrund von Zellunterschieden vorgebeugt und das Maximum an Energie aus der Batterie sichergestellt

Ist das so korrekt ?

Ich vermute der e-Golf hat ein aktives Balancing, oder (sorry wenn das irgendwo im Forum schon mal geschrieben wurde) ? Heisst das es gibt so viele Balancer wie es Zellen im Batteriepack gibt, also 264 ?

LG

Christian

Dürfte nicht mehr als 88 haben. Den wenn 3 Zellen parallel sind, braucht man ja nur einen. Und das BMS hat vermutlich keine 88 Balancer haben, sondern nur eine Steuerplatine, die den Strom, über viele Kabel immer passend an die zu ladende Zelle schaltet. Ggf. mal bei Youtube nach BatterieManagementSystem suchen. Da wird es bei manchen Videos schön erklärt, z.b. 10S2P 36V Akku.

Hatte heute 296 km unter den gleichen Einstellungen:

Mit 2 x 16A AC in 1:45 Stunde auf 100% nachgeladen. Zum Balancing war keine Zeit mehr. Musste meine Gäste vom Bahnhof abholen.

Über Nacht an der heimischen Wallbox geladen, Bei Start mit Eco+ und alles aus.
Was mich wundert: Schalte ich die Lüftung bei 22 Grad auf Stufe 1, gehen gleich 10 km weg. Schalte ich die Sitzheizung ein, geht nur 1 km weg. Alles im allem komme ich jetzt mit Winterreifen im Stadtverkehr bei Temperaturen zw. 4 - 10 Grad rund 230 - 240 km weit (ohne schieben, Norbert).
Ich bin soweit zufrieden.

Sieht gut aus
Wieviel km biste schon gefahren?

Ca. 7200 km, und fast nur in Berlin. 50% Stadtautobahn.