Erste Fahrt mit dem ID Volkswagens größte Hoffnung seit dem Golf

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    • Erste Fahrt mit dem ID Volkswagens größte Hoffnung seit dem Golf

      Volkswagen hat an den neuen ID so hohe Erwartungen wie einst an den Golf. Der Wagen soll den Konzern in die Elektroepoche führen. Hält das Modell, was sich die Konstrukteure von ihm versprechen?

      Wenn VW-Entwicklungsvorstand Frank Welsch mit dem Prototypen des ID um die Ecke biegt, rauscht der Wagen wie ein Raumschiff heran. Das Geräusch wurde eigens für dieses Modell komponiert. Es klingt viel futuristischer als der obligatorische Warnton anderer Elektroautos.

      Kein Wunder, denn hier fährt das erste Auto von VW vor, das von vorn herein für die Elektromobilität entwickelt wurde. Zuvor hatte der Konzern die eher schlecht als recht umgerüsteten E-Versionen von Up und Golf am Start.
      Nun muss der ID für Volkswagen die Zeitenwende bringen, den endgültigen Aufbruch in die Elektroepoche. Ein Batteriefahrzeug für jeden; bezahlbar, praktisch und einfach - der Kompaktwagen soll für das Unternehmen so etwas wie ein neuer Golf werden. Der ist das meistverkaufte Auto der Marke und seit Jahrzehnten die Nummer eins in Deutschland.

      Getarnt mit schwarz-weißer Klebefolie, bekommt das Auto in Südafrika seinen letzten Schliff. Ende nächsten Jahres beginnt in Zwickau die Produktion, und im Frühjahr 2020 soll der ID - der aktuell unter dem Codenamen Neo geführt wird - in den Handel kommen.

      VW ist spät dran: Kia hat schon den E-Niro, Hyundai den Ioniq, Opel den Ampera-E. Die Entwickler bei Volkswagen lassen sich über die Schulter schauen und geben sogar mal den Platz hinterm Lenkrad frei - auch, weil der Konzern nach dem Abgasskandal alles für ein sauberes Image tut.
      "So viel wie ein gut ausgestatteter Golf Diesel"

      "Wir zielen auf die gleichen Kunden und wollen sie mit den gleichen Eigenschaften überzeugen", sagt Welsch mit Blick auf die Golf-Klientel und steckt damit auch den Preisrahmen ab: "So viel wie ein gut ausgestatteter Golf Diesel" soll der ID kosten. Wer das mit "knapp unter 30.000 Euro" übersetzt, erhält von Welsch keinen Widerspruch.
      Wie der Golf bietet der ID aber auch kein spektakuläres, sondern ein im positiven Sinne alltägliches, gewAber Welsch geht es anders als Tesla-Chef Elon Musk nicht darum, den Kunden beim Spurt den Atem zu rauben oder ihnen aberwitzige Höchstgeschwindigkeiten zu versprechen. Diesen Kampf sollen Konzernmarken wie Audi oder Porsche ausfechten. Der VW-Entwicklungschef will die Angst vor dem leeren Akku nehmen und den Umstieg so leicht wie möglich machen.

      Eine Art elektrischer GTI soll folgen
      Selbst wenn der Vorwärts-Rückwärts-Schalter wie beim BMW i3 jetzt neben dem Tacho montiert ist, muss man sich am Steuer nicht groß umstellen. Einsteigen, anlassen, losfahren, das funktioniert im ID so wie im Golf. Und dass der Stromer mit Rücksicht auf die Reichweite irgendwo zwischen 160 und 180 Kilometern pro Stunde abgeregelt wird, dürfte im ID kaum jemanden stören - zumal Welsch schon jetzt mit einem elektrischen Pendant zum GTI liebäugelt, "weil auch bei der Elektromobilität die Emotionen nicht zu kurz kommen dürfen".öhnliches Fahrerlebnis. Er beschleunigt an der Ampel zügig, fährt flott auf der Landstraße, und das Überholen ist keine Mutprobe.

      Fürs erste wird es den ID wohl nur mit einer Motorvariante mit um die 150 kW, aber drei Akku-Paketen geben. Selbst die kleinste Batterie soll auf eine Reichweite von 330 Kilometern kommen (WLTP-Messverfahren), für den größten stellt VW 550 Kilometer in Aussicht.

      Cockpit des ID setzt neue Maßstäbe
      Dass sich der ID trotzdem anders anfühlt als der Golf, hat nur indirekt mit dem Antrieb zu tun. Zum einen liegt das an der Plattform, die erst mit dem Abschied vom Verbrenner möglich wird. Mit dem Akku im Boden und dem kleinen E-Motor an der Hinterachse wird der Radstand um etwa zehn Zentimeter gestreckt. Der ID bietet bei einer ähnlichen Länge von 4,25 Metern vor allem auf der Rückbank spürbar mehr Platz als sein konventioneller Cousin - auch, weil der Mitteltunnel im Fußraum überflüssig wird.

      Zum anderen macht das Anzeige- und Bedienkonzept den Unterschied. Während das Steilheck zumindest unter der Tarnung gewöhnlich wirkt, ist das Cockpit des ID ein, zwei Generationen weiter. Wer bei der Testfahrt kurz die Tarnmatten um das Lenkrad lüftet, sieht nur ein kleines digitales Kombiinstrument und einen großen Touchscreen mit kunterbunten Grafiken.
      Abbiegepfeile im Head-Up-Display zeigen auf die Straßen

      Es gibt ein Head-Up-Display, das nicht nur Grafiken in die Frontscheibe projiziert, sondern seine Anzeigen erstmals an die reale Umgebung anpasst. Die Grafik wirkt weiter entfernt, und die Navigationspfeile weisen nicht nur nach links oder rechts, sondern zeigen tatsächlich in die Straße, die man nehmen muss.
      Außer den Fensterhebern werden alle Schalter durch Sensorfelder ersetzt. Ein neues Beleuchtungskonzept soll die Kommunikation zwischen Mensch und Maschine erleichtern. Dafür ist unter der Frontscheibe eine Leiste mit Lauflichtern eingezogen, die vorm Abbiegen die Richtung vorgeben, eingehende Anrufe anzeigen oder beim Laden Auskunft über den Akku-Füllstand geben.
      Was den ID für Welsch so wichtig macht, ist aber nicht allein seine Rolle als erstes dezidiertes Elektroauto. Mit dem ID führt VW auch den Elektrobaukasten MEB ein, aus dem alle künftigen Elektroautos der Marke und der meisten Konzerntöchtern entstehen sollen. Bis 2022 sollen das 27 Autos sein.

      Zahlreiche weitere Modelle mit dem Elektrobaukasten geplant
      Der Baukasten ist im Radstand flexibel und bekommt eine Batterie, deren Form Welsch mit einer Tafel Schokolade vergleicht. Sie lässt sich Zellreihe um Zellreihe erweitern und bringt es auf Kapazitäten von mehr als 100 kWh. Zudem ermöglicht der Baukasten mit einem Motor pro Achse Allradantrieb.

      Allein in den nächsten drei Jahren will VW mit diesem Konzept fünf Autos bauen. Auf den Neo folgt noch 2020 ein Crossover im Format des Tiguan, bevor es den E-Bulli ID Buzz und eine Limousine als Nachfolger des Phaeton geben wird. "Wenn wir bis 2025 tatsächlich zwischen 15 und 20 Prozent unseres Absatzes mit Elektroautos machen wollen, müssen wir schnell eine entsprechende Auswahl bieten", sagt Welsch.
      So bedeutend die Elektroarchitektur ist, so viel Arbeit macht sie den Entwicklern, sagt Baureihen-Chef Frank Bekemeier. Im MEB müssten die Ingenieure alles neu entwickeln: "Mit dem Golf haben wir deshalb nur noch ein paar Scharniere und die Türgriffe gemein." Vergleichbar ist hingegen der Anspruch: Der ID soll ebenfalls ein Bestseller werden.

      Quelle: spiegel.de
      Gruß
      Uwe
    • Wenn das Fahrzeug keinen Kardanmitteltunnel mehr braucht, verstehe ich nicht ganz, warum zwischen Fahrer und Beifahrer so eine riesige Barriere aufgebaut wurde. Ich hätte mir dort eine grössere Ablagefläche gewünscht, um z.B. im Sommer meinen Rucksack zu plazieren.
      Mit e-Golf Model 2016 in Betrieb seit 28.12.2015 am 1. e-Golf Treffen am Bodensee, am 2. in Moers und am 3. in Hann. Münden dabei gewesen :thumbup: :musicextrem:
    • Adi schrieb:

      Wenn das Fahrzeug keinen Kardanmitteltunnel mehr braucht, verstehe ich nicht ganz, warum zwischen Fahrer und Beifahrer so eine riesige Barriere aufgebaut wurde. Ich hätte mir dort eine grössere Ablagefläche gewünscht, um z.B. im Sommer meinen Rucksack zu plazieren.
      Das ist noch Vorserie und Erprobung, in der Serie könnte das noch anders aussehen ;)
      Gruß
      Uwe
    • boschinger schrieb:

      Selbst wenn der Vorwärts-Rückwärts-Schalter wie beim BMW i3 jetzt neben dem Tacho montiert ist,
      ... ähm ??? ?(

      boschinger schrieb:

      Außer den Fensterhebern werden alle Schalter durch Sensorfelder ersetzt.
      Oh jeh, ich ahne schreckliches .... mmmhhh, eigentlich könnte ich mir sogar gut vorstellen, daß die Betätigung für die Fenster über Sensorfelder erfolgt: die anfälligen Schalter, die im gegenwärtigen Golf verbaut sind, gehen kaputt ... wir haben ja auch hier im Forum einen Thread dazu. Auf der anderen Seite: laut und leise, Mute usw. beim Infotainment über Dreh/Druck-Regler sind viel besser zu bedienen. Die gegenwärtige Touch-Bedienung dafür ist Mist. Oft ist genau das in den zahlreichen Beiträgen und Filmchen über das DP der einzige Kritikpunkt! :klugorange:
      Gruß, Jürgen (ab 11/17)
      "Die Dauer um von A nach B zu kommen, wird von Strecke und Durchschnittsgeschwindigkeit bestimmt, NICHT von der Höchstgeschwindigkeit."
    • boschinger schrieb:

      Ein neues Beleuchtungskonzept soll die Kommunikation zwischen Mensch und Maschine erleichtern. Dafür ist unter der Frontscheibe eine Leiste mit Lauflichtern eingezogen, die vorm Abbiegen die Richtung vorgeben, eingehende Anrufe anzeigen oder beim Laden Auskunft über den Akku-Füllstand geben.
      Vom bisherigen eGolf-Innenraum wird nichts mehr übrig bleiben.....
      Gruß
      Uwe
    • Auch über diverse mechanische Bedienelemente gibt es hier im Forum den ein oder anderen Beitrag über defekte und da ist es doch nur gut das man da etwas aufräumt, die Produktionskosten senkt und mit einen hoffentlich vernünftigen Bedien Konzept begeistern kann.

      Da man bis jetzt, auf den Bildern, nicht viel sehen kann; wird da wohl noch nicht alles fertig sein. Man darf also weiterhin gespannt sein.
      Klaus
      e-Golf 190, 12/2014 Schnarchlader > 121.000km
      Model 3 LR AWD, 03/2019 > 118.000km
      HW3.0

      e-Golf-Treffen 0.1 bis 8.0 :thumbup: eVW-Treffen

      Smarter Ökostrom nicht nur für dein e-Auto
    • Also wenn die Herren Welsch und Bekemeier keine Riesen sind, ist das Auto doch nicht so hoch, wie es auf andern Bildern wirkt und damit für mich deutlich attraktiver geworden.
      Auf die Konturen würde ich keinen Cent wetten, wenn das Auto gut getarnt ist, können auch die Fake sein.
      Spannender finde ich die Heckklappe, die sehr breit ist und auch Lichtelemente enthält, dafür aber recht hoch aussieht. Auch hier wäre ein Vergleich ganz gut. Auch das Glasdach ist ein gutes Zeichen 8)
    • Testfahrt im VW ID Neo: Die elektrische Revolution kann beginnen

      Der ID Neo, VWs elektrischer Erstling, soll zum Golf einer neuen Generation werden und Elektromobilität zum Massenphänomen machen. Eine Testfahrt am Kap der guten Hoffnung.

      VW ist mal wieder spät dran. Denn während Kia und Hyundai und sogar Opel schon dezidierte Elektroautos verkaufen, hechelt der Marktführer dem Trend noch mit umgebauten Ups und Golfs hinterher. Doch Frank Bekemeier lässt sich durch nichts und niemanden aus der Ruhe bringen. Der Wolfsburger Veteran leitet die Entwicklung des ID Neo, mit dem die Niedersachsen endlich mitschwimmen wollen auf der elektrischen Welle und hat damit gut zu tun. Denn als wäre der Anspruch, dass der elektrische Erstling zum Golf einer neuen Generation werden und Elektromobilität zum Massenphänomen machen soll, nicht schon hoch genug, ist er auch noch das erste Auto auf einer neuen Architektur, die als MEB den gesamten Konzern in die neue Zeit führen soll.
      Nicht weniger als 27 Autos sollen aus diesem Modularen Elektrizitätsbaukasten allein bis 2022 für die verschiedenen Marken entstehen und alle bauen auf die Grundlagenarbeit, die Bekemeier daheim in Wolfsburg beim Entwickeln und hier in Südafrika beim Testen leistet. "Schließlich hat der MEB mit dem MQB von Golf & Co nicht viel mehr gemein als ein paar Scharniere, die Türgriffe und den 12-Volt-Akku", sagt Bekemeier. "Alles andere ist von Grund auf neu."

      Sensorbedienung und LED-Leiste
      Der ID Neo misst deshalb zwar wie der Golf etwa 4,25 Meter, hat aber einen um etwa zehn Zentimeter größeren Radstand und bietet auf der Rückbank deshalb entsprechend mehr Platz. Erst recht, weil auf dem MEB der leidige Mitteltunnel für den Allradantrieb ausgedient hat. Er hat das futuristischere Cockpit mit einem winzigen Display hinter dem Lenkrad und einem riesigen Touchscreen daneben, er nutzt die nächste Generation Head-Up-Display mit dreimal so großer Projektionsfläche und Grafiken in Augmented Reality, er kommt bis auf die Fensterheber ganz ohne haptische Schalter aus und setzt stattdessen voll auf eine Sensorbedienung.
      Und als wäre das nicht schon Revolution genug, baut VW neben einer Sprachsteuerung im Stil von MB UX auch noch eine neue Mensch-Maschine-Schnittstelle ein: Eine LED-Leiste unter der gesamten Frontscheibe visualisiert die Abbiegehinweise der Navigation, macht auf eingehende Telefonate aufmerksam oder zeigt den Füllstand des Akkus.
      Der größte Unterschied macht aber natürlich der Antrieb: Er ist in der neuen Architektur ähnlich leicht skalierbar wie Radstand oder Spurweite und erlaubt zwei Motoren mit bis zu 80 kW vorn und 150 kW hinten sowie Akkus mit mehr als 100 kWh dazwischen. Die können mit bis zu 125 kW und später auch induktiv geladen werden: "Die Technik dafür haben wir im Baukasten bereits eingeplant", sagt Bekemeier. Für den Neo allerdings beschränkt sich der Baureihenleiter zunächst auf den Heckmotor und plant mit drei Akkupaketen, die WLTP-Reichweiten zwischen 330 und 550 Kilometern abdecken sollen.

      Golf-Käufer im Visier
      Auch wenn alles neu ist, zielt der ID auf eine vertraute Kundschaft. "Denn wir wollen vor allem Menschen ansprechen, die heute einen Golf kaufen", sagt Frank Welsch. Deshalb wirbt der Entwicklungvorstand auch mit den gleichen Eigenschaften wie bei seinem bisherigen Bestseller. Verlässlich und im positiven Sinne alltäglich soll der Neo fahren, fasst Welsch das Lastenheft zusammen und prahlt deshalb auch nicht wie seine Kollegen bei Audi oder BMW mit spektakulären Eckdaten.
      Klar, beschleunigt der ID mit über 300 Nm von der ersten Millisekunde an beim Ampelstart mit quietschenden Reifen und wischt auf der Landstraße beim Überholen locker am Vordermann vorbei. Aber genauso selbstverständlich ist es bei höheren Geschwindigkeiten mit der Elastizität nicht ganz so weit her. Und ohne Scham gesteht Welsch ein, dass er den Neo irgendwo zwischen 160 und 180 abregeln wird. Wer mehr Fahrspaß will, soll einen Audi e-tron oder einen Porsche Taycan kaufen. Oder er soll warten, bis Welsch und Bekemeier die Pflicht erledigt haben und für die Kür ein elektrisches Pendant zum GTI entwickeln dürfen.

      Testfahrt am Kap der guten Hoffnung
      Zumindest auf der ersten Testfahrt am Rande der Abstimmung am Kap der guten Hoffnung lässt der Prototyp aber keine großen Wünsche mehr offen. Zwischen den Sonntagsfahrern auf der Garden Route jedenfalls schwimmt man locker und lässig mit, wenn einer der Touristen zu lange aus dem Fenster schaut, reicht ein Kickdown, schon ist man vorbei. Und mit ein bisschen Übung kommt man auch mit einem Pedal durch den etwas zähflüssigen Verkehr. Wer an dem wie beim BMW i3 neben das Lenkrad gerückten Wählschalter von D auf B stellt, hat jedenfalls so viel Rekuperationsleistung, dass er die mechanische Bremse kaum mehr braucht.
      Und wenn man sich mal verfahren sollte, freut man sich an einem überraschend kleinen Wendekreis. Weil es im einstigen Motorraum nicht mehr so voll ist, können die Vorderräder weiter einschlagen und man braucht keine zehn Meter mehr zum Umkehren. Damit liegt der Neo auf dem Niveau des VW Up – nur dass der einen guten halben Meter kürzer ist.

      Natürlich fehlt der Software fürs Infotainment noch der letzte Stand, die Lenkung ist Welsch noch nicht direkt genug, das Abrollgeräusch der ungewöhnlich großen Reifen ist ein bisschen laut, das Anfahren bisweilen noch ein bisschen ruckelig und dem Fahrwerk würde ein bisschen Feinschliff nicht schaden. Bei anderen Herstellern wäre das in ein paar Monaten erledigt und die Markteinführung könnte spätestens im nächsten Sommer starten. Doch VW wäre nicht VW, wenn sich die Niedersachsen dafür nicht etwas länger Zeit ließen. Deshalb müssen die Kunden bis Anfang 2020 warten, bis sie für einen Einstiegspreis von knapp 30.000 Euro endlich auch bei VW so richtig auf der elektrischen Welle reiten können. Aber jemand wie Frank Bekemeier lässt sich eben nicht hetzen.

      Quelle: automobilwoche.de
      Gruß
      Uwe
    • Für mich verdichtet sich mehr und mehr das Gefühl dass das doch nicht mein nächstes Auto wird. Schade. Aber ich denke ich kann noch ein paar Jährchen überbrücken und vielleicht kommt dann was passendes für mich.

      Mit persönlich ist der Golf 7 schon viel zu hoch. Jetzt nochmals höher kommt für mich aus Gefühlen des Fahrgefühls und der Effizienz nicht in Frage. Mir scheint auch als hätte dieses Auto eine extrem hohe Ladekante und eine sehr kleine Heckklappe. Wenn das Auto schon so hoch ist, empfinde ich so etwas als No-Go. Mag sein dass sich Verantwortliche bei VW denken "wer mehr Stauraum will, soll einen (Kompakt-) SUV von uns kaufen, aber ich finde das geht völlig am Thema vorbei. Wie damals als man versucht hatte keinen Golf 5 Variante mehr zu bauen und den Leuten den Touren zu verkaufen. Beim Golf war es doch bisher immer genau der Pluspunkt , dass es eben mit kleinen Einschränkungen für sehr viele Leute DAS Universalauto sein konnte. Das Heckklappenthema ist echt furchtbar. Auch Seat Leon und Ibiza sind meines Erachtens deshalb auch unkäuflich geworden vor einigen Jahren. Mir ist das völlig unverständlich. Genau wie die nicht ebene Fläche wenn man die Rücksitze umlegt. Bei Heise Autos gab es da mal nen Klartext Artikel von Clemens Gleich der mir aus der Seele gesprochen hat.

      Weiterhin nagativ empfinde ich beim Neo der Entfall der Schalter. Auch nach 5 Monaten e-Golf ist die Bedienung von allen Elementen am DP wesentlich(!) ablenkender als alle Funktionen die per Drehregler oder Tastschalter zu bedienen sind. Man bekommt nie die Übung das Blind bedienen zu können und ohne nach der Bedienung noch schauen zu müssen ob es wirklich geklappt hat. Wenn jetzt noch mehr Touch kommt, empfinde ich das als sehr negativ. Es sei denn sie schaffen es durch Haptik und Feedback die aktuelle Situation zu verbessern, was ich mir aber nicht vorstellen könnte. Eine Touchfläche mit fühlbarer Umrahmung und Vibrationsfeedback wäre bestimmt teurer als ein normaler Schalter dessen Betätigung man fühlt.

      Bis über 100 kWh lese ich jetzt zum ersten Mal. Das wäre natürlich toll. Aber ich vermute mal, dass damit gemeint ist dass das irgendwann mal der Fall sein wird und nicht in absehbarer Zeit. Vielleicht erst wenn Festkörperzellen reif für den Serieneinsatz sind.

      Preis eines gut ausgestatteten Golf Diesel? Das klingt für mich jetzt nach Preiserhöhung. Bisher konnte man aus diversen Kommentaren 26.000 heraus hören. Vermutlich hat man bei den Preisen die jetzt für Ampera, Niro und Kona gesehen, dass die Messlatte doch ein Stück höher liegt. Gut ausgestatteter Golf Diesel? Ein Comfortline geht mit kleinstem Diesel bei 26.000 Euro los. Nächstgrößerer Motor +4625€, Automatik +2000 Euro. Jetzt wird mir hier im Forum schon laufend vorgeworfen ich hâtte eine unvorteilhafte Konfiguration gewählt, weil ich nur 3000 Extras gekauft habe. Von daher würde ich sagen dass dann der allgemeine Tenor für "gut ausgestattet" nochmals weit über 3000 Euro liegt. Damit habe ich dann schon Zweifel dass der Neo dann noch deutlich unter 30.000 los geht. Ehrlich gesagt hätte mich das aber auch sehr gewundert. Auch wenn VW da Maßstäbe setzen will. Außerdem ist für mich viel wichtiger was der Einstiegspreis mit großem Akku ist nicht der für das Modell mit kleinstem Akku, bei dem ich gerade so mal meine Eltern in 100 km Entfernung besuchen kann plus ein paar kürzere Fahrten dort in der Nähe.

      Dass dann so etwas wie ein Neo GTI kommt, ist zwar nett, aber doch wieder so wie beim Golf. Einfach nur etwas mehr Power, etwas straffer und andere Sitze und Lenkrad. Es bleibt aber ein hohes Auto mit den Nachteilen des Basismodells, was im Falle des Golf das Schieben über die Vorderachse und die Bauhöhe war die sich auch nicht um das 10 mm tiefere Fahrwerk deutlich verändert hat. Bei meinem Fahrwerk im 4er liegt der Verstellbereich des Gewindefahrwerks zwischen 35 und 85 mm...

      Der ganze Punkt Connecticuts und Services und mehr Elektronik stört mich auch ganz massiv. Aber ich befürchte es wird einfach keine Optionen mehr geben in Zukunft auf das alles zu verzichten bei Herstellern die auch sonst ordentliche Qualität und Leistung liefern. Vielleicht gibt es irgendwann mal sowas nen Dacia der Elektroautos. Aber der wird dann technisch zu schlecht sein als dass er eine Option wäre.

      Mal sehen wie es weiter geht. Vielleicht legt VW ja mal den Scirocco auf Basis des Neo auf. Wenn der nicht gar so hässlich und unvorteilhaft wird wie der letzte, wäre das sowas wie die letzte Chance in die Richtung zu kommen die ich mir wünschen würde.

      Abrollgeräusche wieder so laut und nervig? Nichts aus dem e-Golf gelernt? :hmm:

      Bin gespannt ob ein Reporter auch mal was schreibt zum Thema Bremsen bis Stillstand. Der schreibt jetzt man wird die Bremse wegen der Rekuperation kaum brauchen. Ich frage mich ob man dann mit B endlich bis zum Stillstand bremsen kann, oder weiterhin die mechanische Bremse drücken muss. Nach Aussage bei der Führung in Braunschweig gibt es ja keinen technischen Grund aus Antriebssicht NICHT bis Stillstand durch Rekuperation zu bremsen.
      Gruß,
      Stephan

      Kraft macht keinen Lärm, sie ist da und wirkt. - Albert Schweitzer
    • Outsider64 schrieb:

      Mir scheint auch als hätte dieses Auto eine extrem hohe Ladekante und eine sehr kleine Heckklappe
      Du weißt aber schon, dass da hinten der e-Motor sitzt ?
      Gruß Bernhard

      Wir waren dabei ! eGolf Treffen am Bodensee 2016, in Moers 2017, in Ha.-Mü. 2018, 2019, 2021, Heilbronn 2020, 2022 und 2023, Rutesheim 2021, Mühbrook 2022.
      ID. Buzz ab 05. 2023, eGolf ab 03.2015
    • Richtig.
      Habe mal schnell mit dem Golf verglichen.
      Radhöhe 60 cm, Ladekante 65 cm.
      Wenn die Reifengröße sich nicht verändert hat besteht kein Bedarf die Ladekante höher zu machen.
      Eher niedriger.
      Gruß Bernhard

      Wir waren dabei ! eGolf Treffen am Bodensee 2016, in Moers 2017, in Ha.-Mü. 2018, 2019, 2021, Heilbronn 2020, 2022 und 2023, Rutesheim 2021, Mühbrook 2022.
      ID. Buzz ab 05. 2023, eGolf ab 03.2015
    • Die Räder sollen ja größ

      boschinger schrieb:

      Natürlich fehlt der Software fürs Infotainment noch der letzte Stand, die Lenkung ist Welsch noch nicht direkt genug, das Abrollgeräusch der ungewöhnlich großen Reifen...
      Wäre auch interessant welche Reifen da verbaut sind.

      Deine rote Linie muss auch noch ein bisschen runter, weil das Auto etwa im 30 Grad Winkel abgebildet ist.

      Der Motor kann sehr tief sitzen und ist nicht hoch. Im Showroom von Tesla bei uns in Nürnberg steht ein Model S ohne Karosserie mit 2 Motoren. Die Motoren sind wirklich sehr niedrig.
      Gruß,
      Stephan

      Kraft macht keinen Lärm, sie ist da und wirkt. - Albert Schweitzer