NIEDERSACHSENMETALL-HAUPTGESCHÄFTSFÜHRERVolker Schmidt: "E-Mobilität klimaschädlichste Antriebsart"

    Diese Seite verwendet Cookies. Durch die Nutzung unserer Seite erklären Sie sich damit einverstanden, dass wir Cookies setzen. Weitere Informationen

    • NIEDERSACHSENMETALL-HAUPTGESCHÄFTSFÜHRERVolker Schmidt: "E-Mobilität klimaschädlichste Antriebsart"

      Hannover. Der deutsche Streit um Dieselgrenzwerte von Autos ist von "Hysterien und Angstpsychosen" geprägt, findet Niedersachsenmetall-Hauptgeschäftsführer Volker Schmidt. Im Interview warnt der Vertreter des Arbeitgeberverbands vor fatalen Folgen des Umstiegs auf E-Mobilität.

      Herr Schmidt, die EU hat sich auf eine deutliche Senkung der CO2-Grenzwerte für Autos bis 2030 geeinigt…
      ...und es ist heute völlig fraglich, wie wir das erreichen sollen. Die EU versucht, Elektromobilität mit der Brechstange einzuführen und zwar unabhängig davon, ob E-Fahrzeuge überhaupt vom Verbraucher angenommen werden. Vor allem aber ist es ein gigantischer EU-amtlicher Selbstbetrug in Sachen CO2, denn E-Mobilität ist derzeit die klimaschädlichste Antriebsart. Doch wie sagt man so schön: Wenn alle dran glauben, ist das die schönste Form von Selbstbetrug.

      Wie meinen Sie das?
      Die Produktion von Elektromobilen ist äußerst CO2-intensiv. Allein die Herstellung des Akkus setzt bei Mittelklassefahrzeugen um die 17 Tonnen CO2 in die Luft. Dafür muss ein Diesel oder ein Benziner erst einmal 200.000 km fahren, um auf diese Menge CO2 zu kommen. Und auch das ist nur ein Teil der Wahrheit, denn beim heutigen Strommix mit rund 55 Prozent aus fossilen Energieträgern tankt das E-Auto überwiegend Kohle. Dann können es sogar über 500 000 Kilometer sein, die der Verbrenner klimafreundlicher ist als der reine Elektroantrieb.

      Das sind ja nur aktuelle Werte. Mit mehr und besseren E-Fahrzeugen dürfte sich die Bilanz ja bessern.
      Diesen Optimismus teile ich nicht. Wenn wirklich im prognostizierten Umfang E-Autos gekauft werden, steigt der Stromverbrauch bei uns exorbitant an. Diese Rechnung macht interessanterweise derzeit niemand auf. Dann kann es passieren, dass wir unser Ziel von 50 Prozent erneuerbarer Energien bis 2030 gar nicht erst erreichen und stattdessen mehr Kohle- oder importierten Atomstrom benötigen. Diese Einführung der E-Mobilität mit der Brechstange ist vorne und hinten nicht zu Ende gedacht.

      Jetzt malen Sie aber schwarz.
      Wenn diese CO2-Grenzwerte 2030 in Kraft treten, bedeutet das je nach Hersteller einen E-Auto-Anteil von bis zu 70 Prozent. Und das, obwohl die Elektromobilität unter CO2-Gesichtspunkten alles andere als eine akzeptable Zukunftstechnologie ist. Das gilt sowohl für die Herstellung der Akkus als auch für den Strommix.

      Aber der CO2-Ausstoß der Autoflotte ist ein Problem…
      … weil viele Kunden wegen des Dieselbashings auf Benziner umsteigen und so die CO2-Bilanz verschlechtern. Unter Klimagesichtspunkten ist der Feldzug der so genannten Deutschen Umwelthilfe gegen den Diesel geradezu verwerflich und im höchsten Maße widersprüchlich.

      Moment, die Stickstoffdioxidwerte sind nun mal wirklich dank der Diesel vielerorts zu hoch.
      Eine Scheindebatte. Es gibt bis heute kein einziges Beispiel dafür, dass durch Stickstoffdioxid im Straßenverkehr ein Mensch zu Tode gekommen ist. Selbst das Bundesumweltamt räumt ein, dass es sich nur um politisch gesetzte Grenzwerte handelt. Sie sind toxikologisch nicht zu begründen.

      Das heißt?
      Es ist eine große Selbsttäuschung, der wir unterliegen. Vielleicht gehört es zum Merkmal saturierter Gesellschaften wie der bundesdeutschen, dass wir besonders für Hysterien und Angstpsychosen anfällig sind. Viele machen sich offenbar überhaupt keine Gedanken darüber, wie viele Arbeitsplätze durch diesen Feldzug gegen das Automobil auf der Kippe stehen.

      Hysterie?
      Es handelt sich um eine hysterisch aufgeladene Debatte, die ausschließlich in Deutschland geführt wird, nirgendwo sonst. Offenkundig steht die Hälfte der 500 europäischen Messstellen hier in Deutschland, die andere Hälfte teilen sich die übrigen 27 EU-Staaten. Und die Werte verändern sich fundamental, wenn man die Messstellen nur einige, wenige Meter versetzt.

      Sie wollen den Diesel erhalten?
      Wir leisten uns als einziges Land der Welt den Luxus, eine Spitzentechnologie wie den Diesel nach allen Regeln der Kunst kurz und klein zu schlagen. Wir ignorieren zudem, dass gerade die deutsche Zulieferindustrie in hohem Maße abhängig ist vom anspruchsvollen Dieselaggregat. Ein Dieselmotor beispielsweise hat ungefähr 2200 Teile. Ein Elektromotor hat 150. Alleine das wird unsere Zulieferindustrie vor große Herausforderungen stellen.

      Was denn noch?
      Nehmen Sie allein den neuen WLTP-Standard bei der Abgasmessung. Der wird in 14 Monaten in der EU durchgepeitscht, und gilt nicht nur für neue Modelle, sondern auch für bestehende Baureihen. So einen Eingriff in eine laufende Produktion hat es noch nie zuvor gegeben. Als Folge der Einführung von WLTP und Dieselbashing haben wir verunsicherte Käufer, entwertete Fahrzeugbestände und eine grassierende Unsicherheit über die gesamte Produktionskette. Die Zulieferer befinden sich in einer Sandwichposition zwischen steigenden staatlichen Regulierungen,immer neuen Anforderungen, die auf die Automobilkonzerne einprasseln und extremer Planungsunsicherheit. Und ganz nebenbei sollen sie in Digitalisierung und Elektromobilität investieren. Nicht nur ich frage mich: Wie soll das gehen bei weg brechenden Umsätzen?

      Ihr Verband wirft Deutschland vor, in einem Dornröschenschlaf zu dämmern.
      Deutschland muss aufpassen, dass es nicht dem Mantra saturierter Gesellschaften verfällt, das da lautet: Es geht uns gut. Wir müssen uns nicht anstrengen Der Wohlstand ist in Stein gemeißelt. Das ist er eben nicht. Das Verständnis dafür, was Wirtschaft und Industrie brauchen, ist in unserer Gesellschaft deutlich geschwunden. Das hat bestimmt auch mit einer mehrjährigen moderaten Aufwärtsbewegung zu tun…

      … die man auch Aufschwung nennen kann…
      Wir haben seit acht Jahren ein Wachstum, dass sich um ein Prozent bewegt und das sich vor allem aus privatem Konsum und höheren Staatsausgaben speist. Aber leider kaum aus Investitionen, die wir aber bräuchten, um langfristig wettbewerbsfähig zu bleiben. Im Gegenteil: Seit Jahren bauen wir Kapazitäten ab. Die Abschreibungen in den Unternehmen sind seit 2008 durchweg höher als die Nettoinvestitionen. Wir dümpeln bei den Investitionen um die Nulllinie, obwohl wir eigentlich massiv in die Digitalisierung investieren müssten.

      So schlimm kann es doch nicht sein: 2017 verzeichnete allein Niedersachsen ein sattes Wachstum von 2,5 Prozent!
      Wenn wir die Ausgaben des Staates für die Flüchtlingsintegration abziehen, liegen wir seit 2015 streckenweise bei etwas mehr als einem Prozent Wachtum pro Jahr. Das ist entschieden zu wenig. Wir bräuchten Anreize für mehr Investitionen wie degressive Abschreibungen oder Steuervorteile bei Forschungsausgaben. Aber in Berlin tut sich kaum etwas. Ich befürchte, das wird uns noch kräftig auf die Füße fallen.

      Begrüßen Sie die Ankündigung von Niedersachsens Wirtschaftsminister Althusmann, 5G-Internet an jede Milchkanne bringen zu wollen?
      Das tut dringend not. Mich erinnert es an die Zeit von 2003 bis 2008, wo wir uns in Niedersachsen das Ziel gesetzt hatten, im Standortwettbewerb der Bundesländer aufzuholen. Wir holen heute übrigens nur das auf, was anderswo schon längst gang und gäbe ist. In China gibt es flächendeckendes 5G. Aber immerhin, es tut sich was, das Problem ist erkannt.

      Die Bundesminister Altmaier und Karliczek finden nicht, dass wir 5G bis in jeden Winkel brauchen.
      Zwei Drittel aller Niedersachsen leben jenseits der Ballungsräume. Wenn wir eine gesunde wirtschaftliche Entwicklung in der Fläche wollen, müssen wir zwingend 5G an der letzten Milchkanne installieren.

      Warum braucht denn jemand im tiefsten Harz 5G?
      Wir müssen heute schon aufpassen, dass der Harz nicht das Mezzogiorno Deutschlands wird. Wir haben im Harz auch Industrie, die im globalen Standortwettbewerb steht. Wenn bei einem bedeutenden Autozulieferer zwei volle Tage das Netz lahmgelegt ist, weil er eine Produktkonfiguration von VW herunterladen muss, wird das zur Standortfrage.

      Quelle: noz.de/deutschland-welt/nieder…schaedlichste-antriebsart
      Gruß
      Uwe
    • boschinger schrieb:

      Die Produktion von Elektromobilen ist äußerst CO2-intensiv. Allein die Herstellung des Akkus setzt bei Mittelklassefahrzeugen um die 17 Tonnen CO2 in die Luft. Dafür muss ein Diesel oder ein Benziner erst einmal 200.000 km fahren, um auf diese Menge CO2 zu kommen.
      Es ist doch Quatsch (und das macht Herr Schmidt im Interview s.o. mehrfach) immer Fakten zu vergleich, die man nicht vergleichen kann, oder andersrum: es dürfen immer nur Äpfel mit Äpfeln verglichen werden. Wenn er von der Herstellung (Batterie) spricht, dann kann er das in dem Zusammenhang nicht mit dem Verbrauch (Verbrenner) vergleichen: allenfalls Herstellung mit Herstellung und Verbrauch mit Verbrauch. :klugorange:
      Gruß, Jürgen (ab 11/17)
      "Die Dauer um von A nach B zu kommen, wird von Strecke und Durchschnittsgeschwindigkeit bestimmt, NICHT von der Höchstgeschwindigkeit."
    • Mimikri schrieb:

      boschinger schrieb:

      Die Produktion von Elektromobilen ist äußerst CO2-intensiv. Allein die Herstellung des Akkus setzt bei Mittelklassefahrzeugen um die 17 Tonnen CO2 in die Luft. Dafür muss ein Diesel oder ein Benziner erst einmal 200.000 km fahren, um auf diese Menge CO2 zu kommen.
      Es ist doch Quatsch (und das macht Herr Schmidt im Interview s.o. mehrfach) immer Fakten zu vergleich, die man nicht vergleichen kann, oder andersrum: es dürfen immer nur Äpfel mit Äpfeln verglichen werden. Wenn er von der Herstellung (Batterie) spricht, dann kann er das in dem Zusammenhang nicht mit dem Verbrauch (Verbrenner) vergleichen: allenfalls Herstellung mit Herstellung und Verbrauch mit Verbrauch. :klugorange:
      Natürlich kann man CO2 bei der Produktion mit dem Verbrauch vergleichen bzw. in Beziehung zueinander setzen. Der sogenannte "CO2 Rucksack", also die Tatsache, das eFahrzeuge bei der Produktion mehr CO2 "benötigen" als konventionelle Verbrenner, ist ja auch unbestritten. Nur muss man eben komplett vergleichen, also den Produktion + Verbrauch bei Betrieb und sich nicht nur einen Aspekt herauspicken.
      VW eGolf (seit 12/2018) - BMW 530e (seit 4/2018)
    • Mimikri schrieb:

      Northbuddy schrieb:

      Produktion + Verbrauch
      Ich vergleich dann (richtig!) "Produktion + Verbrauch" mit "Produktion + Verbrauch", und eben nicht "Produktion mit Verbrauch"! :s05:
      Ich verstehe die Aussage "Allein die Herstellung des Akkus setzt bei Mittelklassefahrzeugen um die 17 Tonnen CO2 in die Luft. Dafür muss ein Diesel oder ein Benziner erst einmal 200.000 km fahren, um auf diese Menge CO2 zu kommen." als übertriebenen Hinweis auf den CO2 Rucksack der eFahrzeuge. Und wir wissen doch alle, das eFahrzeuge erst ab X Kilometern (siehe Ford Fiesta Diesel vs. Tesla Model X, da war X = 175.000km) bzgl. CO2 sauberer sind.
      Aber CO2 ist eben auch nur ein einzelner Faktor. Da wären ja noch NOx, Feinstaub, Lärm und so weiter.
      VW eGolf (seit 12/2018) - BMW 530e (seit 4/2018)
    • DaftWully schrieb:

      Mal ein Beitrag zum Thema und der Versuch, die Tücken des CO2 Bilanzvergleichs aufzuzeigen:

      energie-experten.ch/de/mobilit…anz-von-elektroautos.html
      Es bleibt das Fazit: Auto und vor allem Akku nur so groß wie nötig. Ich fände 40-60kwh Akkugröße perfekt, wenn man diesen mit 150-200kw laden könnte (keine Ahnung, ob da bereits physikalische/chemische Grenzen auftreten), würde man ihn in 15´20min. laden können. Bei einem Verbrauch von 18kwh/100km müsste man alle 200-400km 20min. Pause machen. Das würde für viele sicherlich (natürlich unter meckern) ausreichend sein.

      Insofern finde ich die beim ID Neo anvisierten Akkugrössen sinnvoll. Für Zweitwagen reichen 330km (nach WLTP) sicherlich aus, während die, die immer wieder längere Strecken fahren müssen, zur 550km Variante greifen können. Ich würde bei der 330km-Variante bleiben.

      100kwh Akku sollten in den wenigsten Fällen wirklich notwendig sein.
      VW eGolf (seit 12/2018) - BMW 530e (seit 4/2018)
    • Die Leute welche die Lobbyarbeit machen freuennsich schon jetzt auf die doppelte Bezahlung. Momentan werden sie bezahl um das eAuto schlecht dastehen zulassen, es müssen ja noch für ein paar Jahre die Verbrenner vom Band rollen. Spätestens zum Marktstart der ID-Familie (Massenmarkt) freuen sich die selben Lobbyisten über das zweite Geld in e-Autos zu loben und den Markt anzufeuern. Und da gibt es dann richtig Geld da die ja Monate zuvor gute Leistungen erbracht haben und es dann mich schwerer haben die e-„Karre“ die sie in den Dreck gezogen haben wieder raus zu bekommen.

      Tolles Geschäftsmodell!
      Klaus
      e-Golf 190 seit 12/2014 Schnarchlader > 89.000km