Volkswagen peilt Elektro-Rekord auf der Nürburgring-Nordschleife an

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    • ... und es geht weiter mit frischen News aus der Boxengasse:

      Volkswagen ID. R mit Formel-1-Technologie für optimale Aerodynamik





      Volkswagen ID. R im Windkanal. Foto: Volkswagen AG


      Volkswagen stellt sich mit dem ID. R in diesem Jahr einer neuen Herausforderung: Nürburgring-Nordschleife statt Pikes Peak. Rundstrecke statt Bergrennstrecke. Vollgaspassagen statt Haarnadelkurven. Entsprechend wurde der rein elektrisch angetriebene ID. R ¬hinsichtlich seiner Aerodynamik weiterentwickelt.


      „Bei nahezu identischer Länge von rund 20 Kilometern ist die Nordschleife für die Aerodynamik eine ganz andere Herausforderung als die Bergrennstrecke am Pikes Peak“, sagt François-Xavier Demaison, Technischer Direktor Volkswagen Motorsport. „In den USA war maximaler Abtrieb das Ziel. Weil die Geschwindigkeit auf der Nordschleife höher sein wird, kommt der aerodynamischen Konfiguration des ID. R für die möglichst effiziente Nutzung der Batterieladung eine gestiegene Bedeutung zu.“


      Auf der Nordschleife kommt es nicht primär auf Abtrieb an, sondern auch auf geringen Luftwiderstand. Außerdem ist die Luft in der Eifel bei einer Höhe von bis zu 600 Metern viel dichter als am Pikes Peak, wo das Ziel auf 4.302 Metern liegt. „Dies resultiert in völlig anderen Basisdaten für die Abmessungen der aerodynamischen Hilfsmittel“, erklärt Dr. Hervé Dechipre, verantwortlicher Ingenieur für die Aerodynamik des ID. R.


      Neben einem geänderten Unterboden sowie neuen Spoilern an der Fahrzeugfront erhielt der ID. R auch einen neu gestalteten Heckflügel. Um dem Fahrtwind weniger Angriffsfläche zu bieten, ist dieser deutlich niedriger als die am Pikes Peak verwendete Variante. Das neue mehrflügelige Leitwerk des ID. R erzeugt in den mittelschnellen der 73 Kurven der Nordschleife dennoch einen hohen Anpressdruck.


      Anders als in der Formel 1: Energie sparen statt Überholen
      Um den Luftwiderstand abschnittsweise weiter zu reduzieren, weist der Heckflügel eine aus der Formel 1 bekannte Technologie auf – das sogenannte Drag-Reduction-System (DRS). In der Königsklasse des Motorsports wird das DRS eingesetzt, um mit höherer Endgeschwindigkeit das Überholen zu erleichtern. Bei der Solo-Fahrt des ID. R wird das umklappbare Element des Heckflügels dagegen ausschließlich dafür genutzt, die vorhandenen Energiereserven zu schonen. „Zwischen maximaler Anstellung und komplett flacher Position beträgt der Unterschied beim Abtrieb rund 20 Prozent“, erläutert Dechipre.


      Besondere Bedeutung hat das DRS, wenn der ID. R die „Döttinger Höhe“ erreicht, die knapp drei Kilometer lange Gerade am Ende einer Runde auf der Nordschleife. „Mit aktiviertem DRS wird weniger Energie benötigt, um das Maximaltempo über die gesamte Döttinger Höhe zu halten“, sagt Dechipre. „Zudem erreicht der ID. R seine Höchstgeschwindigkeit schneller und mit geringerem Energieaufwand.“


      Mit dem ID. R als sportlicher Speerspitze der künftigen vollelektrischen Serienfahrzeuge der ID. Familie wird das hohe Potenzial des Elektroantriebs mit der Emotion und der Faszination des Rennsports vereint. Dabei gibt es nicht nur technische, sondern auch optische Parallelen. Ähnlich wie die zukünftigen Serienfahrzeuge aus der ID. Familie benötigt auch der ID. R vergleichsweise wenige Öffnungen in der Karosserie, um Kühlluft einströmen zu lassen. „Die Elektromotoren kommen mit wenig Kühlung aus“, sagt Dechipre. „Der ID. R benötigt daher weniger Lufteinlässe als herkömmliche Rennfahrzeuge, was aerodynamisch einen großen Vorteil bedeutet.“


      Tests im Windkanal mit Modell und Einsatzfahrzeug
      Analog zur Vorbereitung auf die Rekordfahrt am Pikes Peak im vergangenen Jahr hat Volkswagen die Aerodynamik des ID. R auch im Windkanal getestet – zunächst mit einem 1 : 2-Modell. Im nächsten Schritt wurde die Feinarbeit mit dem Rennwagen in Originalgröße fortgesetzt. „Dort konnten wir auch die Bewegungen des ID. R beim Bremsen oder Lenken und die sich daraus ergebenden Veränderungen der Aerodynamik simulieren“, beschreibt Dechipre.
      Um möglichst viele Varianten der auch mithilfe von Computer-Simulationen konstruierten Aerodynamik-Komponenten testen zu können, hat Volkswagen Motorsport erneut die Vorteile des 3D-Drucks genutzt. Dadurch lassen sich besonders aufwendig gestaltete, aber strukturell nur gering belastete Fahrzeugteile aus Kunststoff in kurzer Zeit und mit hoher Kostenersparnis anfertigen. „Ein Beispiel dafür sind die Luftleitbleche vor dem hinteren Radausschnitt, mit denen die Luftströmung um das Hinterrad optimiert wird“, sagt Dechipre.


      Auf den Hochgeschwindigkeitsabschnitten der 20,832 Kilometer langen Nordschleife können diese entscheidend dazu beitragen, dass der ID. R den bestehenden Elektro-Rundenrekord von 6:45,90 Minuten unterbietet und damit ein weiteres klares Statement für die Leistungsfähigkeit des Elektroantriebs von Volkswagen setzt.


      Film: Volkswagen ID. R im Windkanal





      Herve Dechipré, Aerodynamik- und CFD-Ingenieur Volkswagen Motorsport. Foto: Volkswagen AG





      Volkswagen ID. R, Drag Reduction System (DRS). Foto: Volkswagen AG






      Volkswagen ID. R im Windkanal. Foto: Volkswagen AG
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      Norbert
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    • Die e-Rennsportler von VW halten uns kurz vor Ostern noch einmal auf dem Laufenden:

      Der Nürburgring kann kommen – ID. R bereit für Rekordversuch auf der Nordschleife





      Volkswagen ID. R beim Test auf dem Circuit Paul Ricard. Foto: Volkswagen AG



      Der ID. R hat die nächste Sequenz der Testfahrten in Vorbereitung auf die kommenden Herausforderungen absolviert. Nach der Arbeit an der Aerodynamik im Windkanal war ein Schwerpunkt der jüngsten Tests auf den Rennstrecken in Le Castellet und Alès (beide Frankreich) die Software für das Energiemanagement. Ziel war die optimale Abstimmung des Elektro-Antriebs für den Rekordversuch auf der Nürburgring-Nordschleife. Auf der Traditionsrennstrecke in der Eifel soll der ID. R, der sportliche Vorläufer der ID. Familie rein elektrisch angetriebener Serienfahrzeuge von Volkswagen, im Sommer 2019 mit Fahrer Romain Dumas eine neue Rundenbestzeit für Fahrzeuge mit Elektro-Antrieb erzielen.
      „Der ID. R ist der leistungsfähigste Rennwagen, den Volkswagen Motorsport jemals entwickelt hat“, sagt François-Xavier Demaison, Technischer Direktor bei Volkswagen Motorsport. „Mit der 2019er Evolutionsversion des Rennwagens heben wir seine gesamte Technologie auf ein noch höheres Niveau. Dies gilt auch für den Elektroantrieb, dessen Effizienz wir für den Angriff auf den E-Rundenrekord auf der Nordschleife deutlich gesteigert haben. Dafür haben wir mithilfe von Computer-Simulationen ein angepasstesEnergiemanagement entwickelt. Diese Software stand zusammen mit der neuen Aerodynamik des ID. R bei den jüngsten Testfahrten in Le Castellet und Alès im Mittelpunkt. Als nächstes steht der erste Test auf der Nordschleife auf dem Programm.“


      Computer koordinieren Leistungsabgabe und Rekuperation
      Das Energiemanagement wird an Bord des ID. R von leistungsfähigen Computern übernommen. Ihre Aufgabe: die optimale Steuerung der Leistungsabgabe der beiden Elektromotoren und der Bremsenergierückgewinnung (Rekuperation). Das Ziel: die in den Batterien gespeicherte Energie so effizient zu verwalten, dass Pilot Romain Dumas vom Start bis zum Ziel der 20,832 Kilometer langen Nürburgring-Nordschleife attackieren und so die bestehende Bestmarke (6:45,90 Minuten) unterbieten kann. Die beiden Elektromotoren des ID. R stellen eine Leistung von 500 kW (680 PS) zur Verfügung, die alle vier Räder antreibt. Das Aggregat an der Hinterachse ist etwas leistungsstärker, um der Vorderachse und den vorderen Reifen Reserven für Lenkkräfte einzuräumen. So wird das bei einem Rennwagen unerwünschte Schieben über die Vorderachse (Untersteuern) vermieden und ein optimales Fahrverhalten erreicht. Die exakte Leistungsabgabe beider Motoren sowie die Rekuperation werden je nach Situation auf der Rennstrecke völlig variabel angepasst.


      Durch die Rekuperation wird gewissermaßen im Nebeneffekt eine Bremswirkung aufgebaut. „Auch die Koordination zwischen der Energierückgewinnung durch die Motoren und dermechanischen Bremse übernimmt der Computer“, beschreibt Marc-Christian Bertram, als Leiter Elektrik/Elektronik bei Volkswagen Motorsport für das Batteriesystem des ID. R verantwortlich. Möglich macht dies die elektronische Übertragung der Bewegungen von Fahrpedal (Drive-by-Wire) und Bremspedal (Brake-by-Wire). Weil der ID. R ohne Getriebe auskommt, ist ein Kupplungspedal nicht erforderlich.


      Enger Austausch mit den Volkswagen Ingenieuren aus Wolfsburg
      „Der ID. R verfügt über zwei miteinander verbundene Batterieblöcke. Sie versorgen gemeinsam die zwei Elektromotoren“, erläutert Bertram. Die Energiespeicher an Bord des Rennwagens sind Lithium-Ionen-Batterien. Ein Batterietyp, der auch bei den zukünftigen Serienfahrzeugen der ID. Familie zum Einsatz kommt, die auf dem Modularen E-Antriebs-Baukasten (MEB) basieren. Tatsächlich profitierten die Ingenieure von Volkswagen Motorsport bei der Entwicklung der Batterien des ID. R auch vom Know-how der Fachabteilungen für Elektromobilität bei Volkswagen. „Der ID. R arbeitet mit einer Bordspannung von 850 Volt, er benötigt deswegen eine spezielle Verkabelung und besonderen Isolationsschutz. Auch in diesem Bereich haben uns die Kollegen der Serienentwicklung mit ihrer Expertise stark unterstützt“, ergänzt Bertram.
      Wie gut Computer und Ingenieure den Antriebsstrang des ID. R auf die speziellen Anforderungen der Nürburgring-Nordschleife vorbereitet haben, wird sich beim nächsten Test zeigen. Nach unzähligen virtuellen Runden in der Simulation und ausführlichen realen Testfahrten in Spanien und Frankreich nimmt der ID. R dann zum ersten Mal den Asphalt der anspruchsvollsten Rennstrecke der Welt unter die Räder.


      Film: Batterietechnologie des Volkswagen ID. R
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    • ... und weiter geht's mit der offiziellen Vorstellung des Rekordversuchs:


      Doppelte Weltpremiere für den neuen Volkswagen ID. R


      Der neue Volkswagen ID. R feiert Weltpremiere am Nürburgring (Foto: Volkswagen AG)

      Volkswagen hat am Nürburgring die weiterentwickelte Version des Elektro-Rennwagens ID. R vorgestellt. Das sportliche Aushängeschild der zukünftigen vollelektrischen Produktfamilie von Volkswagen soll auf der 20,832 Kilometer langen Nordschleife einen neuen Rundenrekord für Elektro-Fahrzeuge aufstellen. Damit Fahrer Romain Dumas die bisherige Bestmarke von 6:45,90 Minuten unterbieten kann, hat Volkswagen Motorsport den ID. R konsequent weiterentwickelt. Am 25. April soll der ID. R den ersten Test auf der Nürburgring-Nordschleife absolvieren. Virtuell dreht der neue ID. R schon ab heute seine Runden: Erstmals wurde ein Rennwagen zeitgleich auch in einer realitätsnahen Computer-Simulation vorgestellt, die kostenlos heruntergeladen werden kann.

      „Die Mission des ID. R als Speerspitze der vollelektrischen ID. Produktfamilie von Volkswagen geht weiter“, sagt Sven Smeets, Volkswagen Motorsport Direktor. „Auch 2019 wird der ID. R das große Potenzial des Elektro-Antriebs unter Beweis stellen und emissionsfreie Technologie mit hoher Emotionalität verbinden. Die Nürburgring-Nordschleife ist der nächste Schritt auf der Reise des ID. R, der auch als Symbol für die zukünftige Bedeutung des Elektro-Antriebs im gesamten Motorsport bei Volkswagen steht. Den ID. R zum ersten Mal auf dieser legendären Rennstrecke zu sehen, wird garantiert ein Gänsehaut-Moment.“

      Der 500 kW (680 PS) leistende Elektro-Antrieb des ID. R wurde an die weltweit einzigartige Streckencharakteristik der Nordschleife angepasst. Als Energiespeicher dienen an Bord des ID. R zwei Lithium-Ionen-Batterieblöcke, die mit Expertise aus der Serienentwicklung von Volkswagen konstruiert wurden und deren Aufbau vergleichbar ist mit der in den zukünftigen Serienfahrzeugen der ID. Familie eingesetzten Technologie.

      Neue Aerodynamik mit Technologie aus der Formel 1
      Markantestes Merkmal der Evolutionsversion des ID. R ist die auf eine höhere Endgeschwindigkeit ausgelegte Aerodynamik. „Im vergangenen Jahr war auf der kurvenreichen Bergrennstrecke und der dünnen Höhenluft am Pikes Peak maximaler Abtrieb gefragt“, erläutert François-Xavier Demaison, Technischer Direktor Volkswagen Motorsport. „Auf der Nordschleifen-Runde wird der ID. R eine Durchschnittsgeschwindigkeit von mehr als 180 km/h erreichen – mit einer Endgeschwindigkeit auf den Geraden von bis zu 270 km/h. Wir haben deshalb eine komplett neue Aerodynamik mit dem aus der Formel 1 bekannten DRS (Drag-Reduction-System) entwickelt und außerdem das Energiemanagement optimiert, das die Leistungsabgabe der beiden Elektromotoren und die Energierückgewinnung beim Bremsen steuert.“

      Romain Dumas kennt die Nürburgring-Nordschleife wie kaum ein Zweiter. Bereits vier Mal gewann der Franzose das berühmte 24-Stunden-Rennen. Trotzdem geht er die bevorstehende erste Testfahrt mit dem ID. R mit hohem Respekt an. „Ich bin die Nordschleife mit dem ID. R schon unzählige Male im Simulator gefahren. Aber das richtige Gefühl vor allem für die enorm hohen Kurvengeschwindigkeiten kriegt man erst auf der Rennstrecke. Es ist beeindruckend, in welchem Umfang der ID. R im Vergleich zu 2018 weiterentwickelt wurde. Ich kann es kaum erwarten, den ID. R endlich auch auf der Nordschleife zu fahren“, sagt Dumas.

      Weltpremiere digital: ID. R kann virtuell selbst auf Nordschleife gefahren werden
      Doch nicht nur Dumas soll die Gelegenheit bekommen, den ID. R auf der Nordschleife zu fahren. Rennsportfans können es dem Profi ab sofort gleichtun – und zwar virtuell. Anlässlich der Weltpremiere des weiterentwickelten ID. R hat Volkswagen für den kostenlos spielbaren Rennsimulator RaceRoom eine Online-Rennsimulation gestartet, in der Gamer selbst im ID. R auf die 20,832 Kilometer lange Nordschleife gehen und sich mit Romain Dumas messen können – wahlweise auch mit Virtual-Reality-Brille. Das Computer-Fahrzeugmodell wurde basierend auf Originaldaten des ID. R erstellt und die Ingenieure von Volkswagen Motorsport gaben den Spiel-Entwicklern tiefe Einblicke in die Fahrphysik des Elektro-Sportwagens, um das Fahrerlebnis am heimischen Computer so realistisch wie möglich umzusetzen.
      Alle Infos dazu unter: www.raceroom.com/volkswagen
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    • Der ID. R hat die ersten Runden auf dem Ring hinter sich, heißt es heute im VW-Newsroom.



      Volkswagen ID. R absolviert ersten Test auf der Nordschleife


      Foto: Volkswagen AG

      Einen Tag nach der Weltpremiere des neuen ID. R auf dem Nürburgring ist Romain Dumas im rein elektrisch angetriebenen Rennwagen die ersten Testrunden auf der Nordschleife gefahren. Auf dem 20,832 Kilometer langen Kurs absolvierte der Franzose ein umfangreiches Testprogramm und fuhr dabei zwei Chassis des ID. R abwechselnd, um die zur Verfügung stehende Zeit optimal zu nutzen. Damit begann für Volkswagen Motorsport die finale Vorbereitungsphase auf den Versuch, mit dem 500 kW (680 PS) starken Rennwagen auf der Traditionsstrecke in der Eifel einen neuen Rundenrekord für Elektro-Fahrzeuge aufzustellen.

      „Die Nürburgring-Nordschleife hat sich als die erwartet schwere Herausforderung präsentiert“, sagt Sven Smeets, Direktor Volkswagen Motorsport. „Auf Basis der umfangreichen Computer-Simulationen im Vorfeld haben wir bei diesem Test daran gearbeitet, den ID. R vor allem in Sachen Fahrwerk perfekt auf diese einzigartige Rennstrecke abzustimmen. Das Energie-Management funktioniert bereits sehr gut. Dadurch konnten wir die vorgesehenen Punkte im Testprogramm planmäßig abarbeiten und auch unterschiedliche Rennreifen unseres Partners Bridgestone miteinander vergleichen.“

      Streckencharakteristik erfordert hohen Aufwand bei Fahrwerksabstimmung
      „Es war ein toller Moment, den ID. R zum ersten Mal auf meiner Lieblingsrennstrecke zu fahren“, sagt Pilot Romain Dumas. „Die Kurvengeschwindigkeiten sind im ID. R viel höher, als ich es aus GT-Sportwagen gewohnt bin. Aber ich fühle mich im Cockpit sehr wohl, das ist hier extrem wichtig. Die Nürburgring-Nordschleife hat mehr und größere Bodenwellen als die Rennstrecken, auf denen wir bisher getestet haben. Wir haben uns deswegen darauf konzentriert, die Einstellungen von Stoßdämpfern und Bodenfreiheit an die einzigartige Streckencharakteristik anzupassen.“

      Mit den Daten vom ersten Test auf der Nürburgring-Nordschleife arbeiten die Ingenieure von Volkswagen Motorsport weiter an der Feinabstimmung des ID. R, bevor der Elektro-Rennwagen das nächste Mal auf der anspruchsvollsten Rennstrecke der Welt antritt. Der Rekordversuch des Botschafters für die künftigen vollelektrischen Serienfahrzeuge der Volkswagen ID. Produktfamilie ist für den Sommer 2019 geplant.

      Video: „Erster Test des ID. R auf der Nürburgring-Nordschleife“
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    • Nach einer etwas längeren Pause geht es weiter mit Informationen zum Rekordversuch auf der Nordschleife. VW berichtet wie folgt:


      Volkswagen ID.R auf der Nordschleife
      Hightech trifft Tradition






      Der ID.R bei Testfahrten auf der Nordschleife (Foto: Volkswagen AG)



      20,832 Kilometer, 73 Kurven, zahlreiche Höhenunterschiede: Das ist die Nürburgring-Nordschleife. Für den nächsten Rekordversuch mit dem rein elektrisch angetriebenen ID.R hat Volkswagen eine der traditionsreichsten Rennstrecken der Welt ausgewählt. Ein Rundenrekord auf der Berg-und-Tal-Bahn in der Eifel gilt als Ritterschlag für jedes Renn- oder Serienfahrzeug. Die aktuelle Bestmarke für Elektrofahrzeuge steht seit dem Jahr 2017 bei 6:45,90 Minuten – aufgestellt vom Briten Peter Dumbreck in einem NIO EP9.





      Romain Dumas (Foto: Volkswagen AG)



      Am Steuer des ID.R wird erneut Romain Dumas sitzen. Der Franzose ist viermaliger Sieger des 24-Stunden-Rennens auf dem Nürburgring und einer der erfolgreichsten Nordschleifen-Experten überhaupt. „Die Nürburgring-Nordschleife ist meine Lieblingsrennstrecke. Obwohl ich dort schon Tausende von Kilometern gefahren bin, kriege ich jedes Mal eine Gänsehaut, wenn ich das erste Mal wieder aus der Boxengasse herausfahre“, sagt Dumas. „Mit dem fast lautlosen ID.R durch so geschichtsträchtige Streckenabschnitte wie ‚Flugplatz‘, ‚Fuchsröhre‘ oder ‚Karussell‘ zu fahren, ist ein ganz spezielles Gefühl.“


      Nordschleife war für Formel-1-Ikone Jackie Stewart die „Grüne Hölle“


      Jackie Stewart, Formel-1-Weltmeister und dreimaliger Sieger des Großen Preises von Deutschland (1968, 1971 und 1973) auf der Nordschleife, nannte die Strecke ehrfurchtsvoll „Grüne Hölle“. Und auch heute gehen Rennfahrer wie Dumas mit einer gehörigen Portion Respekt an jede Runde heran. „Eine Schlüsselstelle für eine gute Rundenzeit ist der ‚Flugplatz‘. Man muss durch diese Kombination mit einer Kuppe und einer Rechtskurve mit viel Tempo hindurchkommen, weil anschließend ein langes Vollgas-Stück folgt. Hier kann man viel Zeit gewinnen“, erklärt Dumas. Der 41-Jährige ergänzt, dass mit einem Sportwagen-Prototyp wie dem ID.R der ‚Flugplatz‘ besonders knifflig ist. „Die Aerodynamik des ID.R wird sehr stark durch die Luftströmung unter dem Fahrzeugboden bestimmt.“


      Einer der markantesten Abschnitte der Nürburgring-Nordschleife ist das nach dem früheren Rennfahrer Rudolf Caracciola benannte „Caracciola-Karussell“. „Eine Steilkurve wie diese findet man heute auf keiner anderen Rennstrecke“, sagt Dumas. „Es ist einer der langsamsten Abschnitte der Nordschleife. Leider ist die Fahrbahn hier so uneben, dass ich mit dem ID.R außen auf der flachen Fahrbahn bleiben werde. Der ID.R liegt so tief, dass das Risiko, dass der Frontflügel aufsetzt und beschädigt wird, in der Steilkurve zu hoch wäre.“


      Eine weitere Schlüsselstelle bei der Jagd nach dem Rundenrekord für E-Fahrzeuge ist die „Döttinger Höhe“, eine rund drei Kilometer lange Gerade am Ende der Nordschleife. Das Energie-Management an Bord des Rennwagens ist so ausgelegt, dass die Lithium-Ionen-Batterien für den Schlussspurt noch so hohe Reserven haben, dass Dumas bis ins Ziel mit maximalem Tempo fahren kann. „Ich muss schon bei der Einfahrt auf die ‚Döttinger Höhe‘ genügend Schwung mitnehmen“, sagt der Franzose. „Dafür entscheidend ist die optimale Linie am ‚Galgenkopf‘, einer Doppel-Rechtskurve direkt davor. In einem Rennwagen mit der Leistung des ID.R muss man sehr entschlossen sein, um dort ohne zu bremsen durchzufahren.“ Gelingt Dumas eine optimale Runde, wird die Durchschnittsgeschwindigkeit über 185 km/h liegen.


      Video: Romain Dumas erklärt die Nordschleife
      Viele Grüße
      Norbert
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    • e-Golf_70794 schrieb:

      Gelingt Dumas eine optimale Runde, wird die Durchschnittsgeschwindigkeit über 185 km/h liegen.
      Damit wäre dann klar wer die Kiste Bier spendieren wird. :stick:

      Der Porsche Hybrid hatte im Schnitt 234,69 km/h. Bei 185 km/h braucht man für die 20,832 km 6min 45s wenn ich mich nicht verrechnet habe. Also fast 1,5 Minuten länger. Das sind WELTEN!
      Gruß,
      Stephan

      Kraft macht keinen Lärm, sie ist da und wirkt. - Albert Schweitzer
    • e-Golf_70794 schrieb:

      wird die Durchschnittsgeschwindigkeit über 185 km/h liegen.
      Da wir wohl noch etwas gepokert. Außerdem sind 235 km/h ja auch über 185. ;)
      Gruß Bernhard

      Wir waren dabei ! eGolf Treffen am Bodensee 2016, in Moers 2017, in Ha.-Mü. 2018, 2019, 2021, Heilbronn 2020, 2022 und 2023, Rutesheim 2021, Mühbrook 2022.
      ID. Buzz ab 05. 2023, eGolf ab 03.2015
    • tstr schrieb:

      Die 185km/h sind wohl eher als Absicherung nach unten genannt um vor dem NIO zu sein.
      Ja das denke ich auch. Das ist die Messlatte, unter der sie auf keinen Fall bleiben dürfen, sonst können sie sich die Veröffentlichung sparen. Mal sehen wie weit sie drüber kommen. Aber

      -Bernhard- schrieb:

      Da wir wohl noch etwas gepokert. Außerdem sind 235 km/h ja auch über 185.
      ? Von was träumst du nachts eigentlich so? ;)
      Gruß,
      Stephan

      Kraft macht keinen Lärm, sie ist da und wirkt. - Albert Schweitzer
    • Und weiter geht's mit Informationen zum Rekordversuch auf dem Nürburgring:

      Technologieträger über den Motorsport hinaus – das Ladesystem des ID.R
      Der ID. R auf der Nürburgring-Nordschleife (Foto: Volkswagen AG)

      Es ist eine Wissenschaft für sich: das Ladesystem des ID.R. Nur mit optimal aufgeladenen Batterien kann der Angriff auf den Rundenrekord für Elektro-Fahrzeuge für die 20,8 Kilometer lange Nürburgring-Nordschleife gelingen. Dazu muss Fahrer Romain Dumas (F) auf der knapp drei Kilometer langen Geraden „Döttinger Höhe“ am Ende der Nordschleife die volle Systemleistung von 500 kW (680 PS) zur Verfügung stehen.

      „Eine Runde Nordschleife mit voller Leistung ist für den Elektroantrieb des ID.R eine große Herausforderung“, sagt François-Xavier Demaison, Technischer Direktor Volkswagen Motorsport. „Entscheidende Bedeutung kommt dabei der optimalen Ladung vor dem Start und der Rekuperation während der Fahrt zu.“ Marc-Christian Bertram, Leiter Elektrik und Elektronik bei Volkswagen Motorsport, ergänzt: „Die Batterie des ID.R weist eine besonders hohe Leistungsdichte auf. Nicht maximale Reichweite ist gefragt, sondern eine möglichst hohe Leistungsabgabe. Wir haben uns für eine Lithium-Ionen-Batterie entschieden, bestehend aus acht Modulen mit jeweils 56 Zellen, aufgeteilt in zwei Blöcke neben dem Fahrer und hinter dem Monocoque.“

      Batterie-Entwicklung mit Unterstützung der Volkswagen Serienforschung

      Das Batteriesystem des ID.R wurde mit Know-how aus der Serienforschung von Volkswagen entwickelt. „Die Bordelektronik wird von den elektro­magnetischen Abstrahlungen des Hochvolt-Systems abgeschirmt“, erklärt Bertram. Solche Erkenntnisse aus den Einsätzen des ID.R fließen auch in die Serienentwicklung der ID.-Familie ein.

      Der Wissenstransfer betrifft auch die Ladestrategie, sowohl bei der externen Aufladung als auch bei der Rekuperation (Bremsenergierück­gewinnung) während der Fahrt. „Ziel ist es, den ID.R mit jeder einzelnen Batteriezelle im optimalen Ladezustand zum Rekordversuch antreten zu lassen“, sagt Bertram. Im temporär errichteten Servicepark am Nürburgring wird der ID.R von zwei Schnellladesystemen mit geringer Anschluss­leistung versorgt. „Dadurch bleibt die Hitzeentwicklung gering, obwohl die Batterien innerhalb von 20 Minuten geladen werden“, begründet Bertram.

      Zusätzlich ist das interne Batteriesystem des ID.R an eine Klimaanlage angeschlossen, um unabhängig von der Umgebungstemperatur ideale Bedingungen für den Ladevorgang zu schaffen. „Optimal ist eine Batterie-Temperatur von etwa 30 Grad Celsius“, erläutert Bertram. Wie schon beim Bergrennen am Pikes Peak setzt Volkswagen Motorsport für die Aufladung der Batterien des ID.R einen innovativen Stromgenerator ein. Das mobile Aggregat arbeitet mit dem nachwachsenden Rohstoff Glycerin, der als Kraftstoff fast schadstofffrei und nahezu CO2-neutral verbrennt.

      Marc-Christian Bertram, Leiter Elektrik und Elektronik bei Volkswagen Motorsport, im Gespräch mit Romain Dumas (Foto: Volkswagen AG)

      Lange Geraden und hohe Leistungsabgabe fordern Batterien

      Zur hohen Effizienz des ID.R zählt auch, dass die beim Bremsen frei­werdende Energie genutzt wird. In diesen Phasen arbeiten die Elektro-Motoren als Generatoren. Durch die Rekuperation erzeugt der Rennwagen rund zehn Prozent der benötigten Energie selbst.

      Beim etwa gleich langen Bergrennen am Pikes Peak fuhr Romain Dumas mit dem ID.R im Juni 2018 bereits einen Streckenrekord. „Die Phasen mit hoher Leistungsabgabe und damit die größte Belastung für die Batterien waren am Pikes Peak Abschnitte mit starker Steigung“, sagt Bertram. „Auf der Nordschleife sind es lange Geraden, auf denen bis zu eine Minute lang die volle Leistung abgerufen wird.“ Auf der Nordschleife werden mehr als 185 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit erwartet.

      Video zur Ladetechnologie des ID.R -

      (Foto: Volkswagen AG)
      Viele Grüße
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    • e-Golf_70794 schrieb:

      „Ziel ist es, den ID.R mit jeder einzelnen Batteriezelle im optimalen Ladezustand zum Rekordversuch antreten zu lassen“, sagt Bertram. Im temporär errichteten Servicepark am Nürburgring wird der ID.R von zwei Schnellladesystemen mit geringer Anschluss­leistung versorgt. „Dadurch bleibt die Hitzeentwicklung gering, obwohl die Batterien innerhalb von 20 Minuten geladen werden“
      Kapiert das jemand? Mit 3C laden soll eine geringe Anschlussleistung sein? Und wie kann man eine Batterie optimal laden? Voll? Oder meinen die dass der Netzanschluss eine geringe Leistung hat, und die Energie von ihrem Glyceringenerator kommt? Und warum bleibt die Hitzeentwicklung geringer wenn mit 2 Schnellladesystemen geladen wird statt mit einem? Ich hätte mal vermutet, dass die Temperierung der Schlüsselfaktor ist, liest sich aber anders.
      Gruß,
      Stephan

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    • Mich wundert die (eingeblendete) Höchstgeschwindigkeit von 270 am Anfang auf der 1. Geraden und dann zum Schluss auf der Geraden nur noch 240 bis 250 km/h.
      Geht ihm da schon die Puste aus ? >Oder kamen da Anleitungen von der Rennleitung ?
      Gruß Bernhard

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