In unserer heutigen Wochenendausgabe (Münchner Merkur/Garmisch-Partenkirchner Tagblatt) ist die Studie des ISE auch mit einem Artikel bedacht worden. Daraufhin habe ich die Mail an das ISE etwas abgewandelt und als Leserbrief hingeschickt. Wenn in Euren Tageszeitungen gleichfalls solche Artikel stehen und Eure Stimme erheben wollt, dürft ihr gerne meinen Leserbrief als Muster nehmen, habe kein Urheberrecht drauf ;-).
Sehr geehrter Herr XXXX,
„sowohl als auch“ titeln Sie in Ihrem Artikel zur Zukunft von Batterie- (BEV) oder Brennstoffzellenantrieb (FCEV). Wenn man sich allerdings die Studie des Fraunhofer-Institutes ISE (im Internet verfügbar als Zusammenfassung) zu den Treibhausgasemissionen beider Verfahren ansieht und die zugrunde liegenden Annahmen hinterfragt, muss man leider feststellen, dass dieser Schluss eben nur unter Annahmen zustande kommen kann, die das Brennstoffzellenfahrzeug begünstigen, weil Physik und Chemie kann man nicht austricksen. Erneuerbaren Wasserstoff erzeugt man aus Strom durch Elektrolyse, transportiert diesen, speichert ihn im Fahrzeug, wandelt ihn dort wieder in Strom um (in einer Brennstoffzelle) und fährt damit. Soweit die bekannten Grundlagen.
Als Ingenieur bin ich technologieoffen, und die bessere Technik möge sich durchsetzen. Allerdings gibt es immer wieder Versuche von Lobbyisten, mit falschen Annahmen ihren Weg als den richtigen zu forcieren. Jedenfalls befürchte ich, dass sich gestützt durch ein renommiertes Fraunhofer-Institut die Aussage verselbständigt, FCEV seien besser als BEV. Leider nur aufgrund von schrägen Annahmen.
Mit freundlichen Grüßen
XXX
Sehr geehrter Herr XXXX,
„sowohl als auch“ titeln Sie in Ihrem Artikel zur Zukunft von Batterie- (BEV) oder Brennstoffzellenantrieb (FCEV). Wenn man sich allerdings die Studie des Fraunhofer-Institutes ISE (im Internet verfügbar als Zusammenfassung) zu den Treibhausgasemissionen beider Verfahren ansieht und die zugrunde liegenden Annahmen hinterfragt, muss man leider feststellen, dass dieser Schluss eben nur unter Annahmen zustande kommen kann, die das Brennstoffzellenfahrzeug begünstigen, weil Physik und Chemie kann man nicht austricksen. Erneuerbaren Wasserstoff erzeugt man aus Strom durch Elektrolyse, transportiert diesen, speichert ihn im Fahrzeug, wandelt ihn dort wieder in Strom um (in einer Brennstoffzelle) und fährt damit. Soweit die bekannten Grundlagen.
- Der Wirkungsgrad dieser Umwandlungskette ist schlecht. Warum kann also das FCEV gewinnen? Weil das ISE den benötigten Wasserstoff für das FCEV im besten Fall aus Windstrom erzeugt, während es den Fahrstrom für das BEV bestenfalls aus Photovoltaik erzeugt. In den Annahmen des ISE ist der Windstrom mit 11g/kWh Treibhausgasemission (THG) angesetzt, während der PV Strom mit 48g/kWh THG, also 4x so hoch angesetzt wird. Strom ist aber nun einmal Strom, und den kann man genauso zur H2-Herstellung wie direkt zum Fahren verwenden. Wer nun noch weiß, dass der Wirkungsgrad der vorgenannten Umwandlungskette nur bei rd. 33% liegt, während er 2-3x so hoch (80-90%) bei Direktverbrauch durch das BEV ist, erkennt dass der Vorsprung des FCEV nur durch den Ansatz eines schlechteren Energieträgers beim BEV erzielt wurde!
- Weiterhin werden für die Fertigung des Akkus im BEV veraltete Zahlen der sog. Schwedenstudie angesetzt, die längst widerlegt ist. Zusätzlich wurde der Rucksack für diesen Akku schwerer gemacht, in dem man ihn mit EU-Strommix (421g/kWh) bauen lässt. Bekanntermaßen liegt der „Nachteil“ des BEV im Energieaufwand zu seiner Herstellung, und wenn man da den aktuellen Strommix einsetzt, wird er eben noch schwerer. Das BEV gewänne haushoch, wenn der Akku mit demselben Windstrom produziert würde, mit dem das Brennstoffzellenfahrzeug über den Umweg H2 und Brennstoffzelle fahren darf.
- Die Studie enthält keinerlei Hinweis darauf, dass auch in einem FCEV ein Akku verbaut wird. Dieser ist zwar relativ klein (ca. 1-2 kWh Speichervermögen), muss aber sein zur Pufferung der Stromspitzen bei Beschleunigung und elektrischen Abbremsen (Rekuperation). Dieser Akku unterliegt einer so hohen Zyklenbelastung (wird ständig stark ent- und beladen bei jedem Gasgeben und Bremsen), dass er alle 3-5 Jahre ausgetauscht werden muss, dementsprechend wäre er mit einem Lebensdauermultiplikator in die Rechnung einzubeziehen. Eine Brennstoffzelle ist viel zu träge, als dass sie Leistungsveränderungen so problemlos mit verändertem H2-Bezug ausgleichen könnte. Außerdem ginge so eine variierende Belastung zu Lasten des Lebensdauer der Brennstoffzelle.
Als Ingenieur bin ich technologieoffen, und die bessere Technik möge sich durchsetzen. Allerdings gibt es immer wieder Versuche von Lobbyisten, mit falschen Annahmen ihren Weg als den richtigen zu forcieren. Jedenfalls befürchte ich, dass sich gestützt durch ein renommiertes Fraunhofer-Institut die Aussage verselbständigt, FCEV seien besser als BEV. Leider nur aufgrund von schrägen Annahmen.
Mit freundlichen Grüßen
XXX
Gruss Christian
1. e-Golf 300 (seit 04/2018) Schnee, Höhenmeter, Rom, Kroatien...alles kein Problem
2. e-tron 55 (ab 04/2022)
PV 14,4 kWp Nulleinspeisung (Fronius Symo/Ohm-/Wattpilot), +26qm Solar th.
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