Die Modelle von VWs neuer Stromer-Familie ID. bauen auf dem Elektroauto-Baukasten MEB mit großer Batterie im Fahrzeugboden auf. In einem ersten Schritt sind damit im 2020 startenden Kompaktwagen ID.3 bis zu 550 Kilometer Reichweite gemäß WLTP möglich – deutlich mehr als etwa beim auslaufenden e-Golf. VW erklärt, wie seine neuen Energiespeicher aufgebaut sind.
Im ID.3 arbeitet ein Hochvolt-Batteriesystem, das äußerlich einer Tafel Schokolade ähnelt. Im Inneren des Systems werden bis zu zwölf Batteriemodule verbaut und miteinander verschaltet. Für das Batteriesystem nutzt VW Lithium-Ionen-Zellen, wie sie auch in Mobiltelefonen oder Notebooks eingebaut sind. Eine einzelne Batteriezelle ist die kleinste Einheit im Batteriesystem, sie kann Energie speichern und wieder abgeben. Derzeit koppelt VW 24 dieser Zellen in einem Batteriemodul. Die Anzahl der Module, die dann zu einem Batteriesystem zusammengesetzt werden, ist variabel.
„Dieser modulare Aufbau ermöglicht maximale Flexibilität: Je höher die vom Kunden gewünschte Reichweite, desto mehr Module werden im Batteriesystem verbaut. Die grundlegende Struktur aber bleibt stets gleich“, erläutert VW. Für den ID.3 werden bis zu zwölf Module über sogenannte Hochvoltverbinder zu einem Batteriesystem kombiniert. Bis zu 408 Volt Spannung liegen dabei im System an – deutlich mehr als die 230 Volt der heimischen Steckdose.
Eine Leistungselektronik steuert den Hochvolt-Energiefluss zwischen der Batterie und dem Elektromotor und wandelt dabei den in der Batterie gespeicherten Gleichstrom (DC) in Wechselstrom (AC) für den Traktionsmotor um. Gleichzeitig wird das 12-Volt-Gleichstrom-Bordnetz mit Hilfe eines DC/DC-Wandlers mit Niederspannung versorgt. Aufgeladen wird die Batterie im normalen Wechselstromnetz mit einer maximalen Ladeleistung von 11 kW und im Gleichstromnetz mit bis zu 125 kW.
Anders als beim nachträglich vom Verbrenner zum Elektroauto umgerüsteten e-Golf entwickelt VW die ID.-Modelle auf Basis des MEB um die Batterie herum, sodass für den Energiespeicher ausreichend Platz zur Verfügung steht. Das hat zum einen Vorteile für die Positionierung der Antriebskomponenten und Zusatzaggregate. Die flache Bauweise und Anordnung der Batterie im Fahrzeugunterboden ermöglicht außerdem einen großzügigen Fahrzeuginnenraum zwischen den Achsen.
Geschützt wird die Batterie von einem Aluminium-Gehäuse mit integriertem Crashrahmen, das auch „für optimale Stabilität sowie eine erhebliche Gewichtseinsparung“ sorgt, so die Entwickler. Die Aerodynamik im Fahrzeugunterboden optimiert der solide, ebenfalls aus Aluminium konstruierte Auffahrschutz des Batteriesystems.
Entwickelt wurde das MEB-Batteriesystem inklusive der Hard- und Software im Werk der Sparte Volkswagen Group Components in Braunschweig, wo bereits seit 2013 Batteriesysteme für E-Fahrzeuge in Serie produziert werden. Dort ist auf einer Fläche von laut VW ungefähr neun Fußballfeldern ein Neubau „mit modernster Anlagen- und Produktionstechnik“ entstanden. Pro Jahr sollen im Braunschweiger Werk künftig bis zu 500.000 Batteriesysteme der Volkswagen Group Components gefertigt werden.
Quelle: ecomento.de
Im ID.3 arbeitet ein Hochvolt-Batteriesystem, das äußerlich einer Tafel Schokolade ähnelt. Im Inneren des Systems werden bis zu zwölf Batteriemodule verbaut und miteinander verschaltet. Für das Batteriesystem nutzt VW Lithium-Ionen-Zellen, wie sie auch in Mobiltelefonen oder Notebooks eingebaut sind. Eine einzelne Batteriezelle ist die kleinste Einheit im Batteriesystem, sie kann Energie speichern und wieder abgeben. Derzeit koppelt VW 24 dieser Zellen in einem Batteriemodul. Die Anzahl der Module, die dann zu einem Batteriesystem zusammengesetzt werden, ist variabel.
„Dieser modulare Aufbau ermöglicht maximale Flexibilität: Je höher die vom Kunden gewünschte Reichweite, desto mehr Module werden im Batteriesystem verbaut. Die grundlegende Struktur aber bleibt stets gleich“, erläutert VW. Für den ID.3 werden bis zu zwölf Module über sogenannte Hochvoltverbinder zu einem Batteriesystem kombiniert. Bis zu 408 Volt Spannung liegen dabei im System an – deutlich mehr als die 230 Volt der heimischen Steckdose.
Eine Leistungselektronik steuert den Hochvolt-Energiefluss zwischen der Batterie und dem Elektromotor und wandelt dabei den in der Batterie gespeicherten Gleichstrom (DC) in Wechselstrom (AC) für den Traktionsmotor um. Gleichzeitig wird das 12-Volt-Gleichstrom-Bordnetz mit Hilfe eines DC/DC-Wandlers mit Niederspannung versorgt. Aufgeladen wird die Batterie im normalen Wechselstromnetz mit einer maximalen Ladeleistung von 11 kW und im Gleichstromnetz mit bis zu 125 kW.
Anders als beim nachträglich vom Verbrenner zum Elektroauto umgerüsteten e-Golf entwickelt VW die ID.-Modelle auf Basis des MEB um die Batterie herum, sodass für den Energiespeicher ausreichend Platz zur Verfügung steht. Das hat zum einen Vorteile für die Positionierung der Antriebskomponenten und Zusatzaggregate. Die flache Bauweise und Anordnung der Batterie im Fahrzeugunterboden ermöglicht außerdem einen großzügigen Fahrzeuginnenraum zwischen den Achsen.
Geschützt wird die Batterie von einem Aluminium-Gehäuse mit integriertem Crashrahmen, das auch „für optimale Stabilität sowie eine erhebliche Gewichtseinsparung“ sorgt, so die Entwickler. Die Aerodynamik im Fahrzeugunterboden optimiert der solide, ebenfalls aus Aluminium konstruierte Auffahrschutz des Batteriesystems.
Entwickelt wurde das MEB-Batteriesystem inklusive der Hard- und Software im Werk der Sparte Volkswagen Group Components in Braunschweig, wo bereits seit 2013 Batteriesysteme für E-Fahrzeuge in Serie produziert werden. Dort ist auf einer Fläche von laut VW ungefähr neun Fußballfeldern ein Neubau „mit modernster Anlagen- und Produktionstechnik“ entstanden. Pro Jahr sollen im Braunschweiger Werk künftig bis zu 500.000 Batteriesysteme der Volkswagen Group Components gefertigt werden.
Quelle: ecomento.de
Gruß
Uwe
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