Bleiben für mich die Fragen, wieviel wäre das für 2020? Wieviele Elektroautos muss VW verkaufen um die Strafzahlungen zu kompensieren? Und schon wüsste man ungefähr wieviel Spielraum VW bei der Preisgestaltung für Elektroautos hätte.

Sowas wie (rein fiktiv): VW muss für je 15 Verbrenner 1 Elektroauto verkaufen um den Zielwert 0 Euro Strafe zu erreichen.
Bei 1000 Euro Strafe pro Fahrzeug wäre für das eine Elektroauto ein Verkauf von 15.000 Euro unter Herstellungspreis neutral. Alles darüber dann Gewinn.

So ungefähr. Wüsste man jetzt noch die Herstellungskosten wüsste man am Ende wo die Reise hingehen könnte.

So viele Unbekannte.

Oder einfach die Verbrenner um 1000 Euro verteuern/weniger Rabatt geben. Aber das wäre vermutlich viel zu einfach.

auto-motor-und-sport.de/verkeh…-milliarden-strafe-eu-vw/

Grafik in der aktuellen Auto-Motor-Sport:


Das zeigt sehr schön die "Motivation" der Hersteller. Besonders interessant bei Mazda, Volvo und Jaguar/Landrover. Dort übersteigt die Strafzahlung den Gewinn!

"Gewichtsrelativiert". Wenn ich das schon lese... Das Gewicht dürfte dabei überhaupt keine Rolle spielen! Wenn man den Unterboden mit Beton ausgießt darf das Auto mehr CO2 ausstoßen? Wenn dann müsste man das an andere Faktoren wie Sitzplätze oder Ladevolumen koppeln.

Ich glaube nicht, dass PA Consulting, das ist die Quelle hinter der ams-Grafik, seriös prognostiziert. Denn ihre Prognose ist für 2021. Für dieses Jahr wagen sie keine Vorhersagen. Witzig! Dabei kommt es nur auf dieses Jahr an. Es bestimmt, was 2021 passiert. Dieses Jahr gibt es nämlich noch doppelte Supercredits und eine 5% Streichquote der teuersten Sünder. Dieses Jahr wird daher die Öffentlichkeit elektromobil gemacht - mit guten Angeboten. Das ist das Jahr des Mindchanges. Das zieht dann 2021 eine Lavine mit sich.

Anders als im ansonsten guten nextmove-Video dargestellt, gibt es zwar beim Gewicht der Stinker einen „Gewichtszuschlag“ an erlaubten CO2. Aber die Supercredits hängen nicht am Gewicht. Ein e-tron generiert genauso zwei Supercredits wie ein e-up. Deshalb wurde letzterer auch so attraktiv gemacht. Deshalb wird woanders anlässlich eventuell zu knapper LG Zellen gemutmaßt, man könnte den e-tron zugunsten des e-up verhungern lassen. Denn er verbraucht mindestens doppelt so viel Zellen vom gleichen Typ.

Leider dürfte das auch der Grund sein warum der "kleinste" ID.3 dann wahrscheinlich ziemlich attraktiv angeboten wird, während für jede kWh mehr im Akku dann ordentlich Aufpreis bezahlt werden muss. Daher gehe ich davon aus, dass das 77 kWh Modell ein unliebsamer Verkauf ist. bzw. der Unterschied von 45 bis 77 voll bezahlt werden muss, wenn nicht sogar doppelt.

Ähnlich wie e-Tron vs. e-up sehe ich dann ID.3 77 vs. ID.3 45. Die 45 kWh im kleinen bringen Supercredits, die restlichen 32 kWh im großen bringt VW gar nichts in der Berechnung. Die kleinen 45 kWh können also stark subentioniert werden um Strafzahlungen zu vermeiden, die weiteren 32 kWh sind bestenfalls teuer, schwer zu bekommen und verhindern fast einen weiteren ID.3 45 kWh. Das will ich ja eigentlich gar nicht verkaufen aus VW Sicht gesehen.

Wobei allerdings jeder verkaufte ID.3 besser ist als kein verkauftes Elektroauto. Insofern bleibt es eine Frage von Angebot und Nachfrage. Wenn niemand einen 45kWh ID.3 will und keiner bereit ist, den Aufpreis für die größeren Varianten zu zahlen, weil man den Preis überzieht, dann wird man auch Nachregeln müssen.

Und ökologisch macht ein ID.3 45 kWh vermutlich für die allermeisten mehr Sinn als ein ID.3 77 kWh. Aber da kommen wir dann wieder auf das Thema Ladegeschwindigkeiten und Infrastruktur.

Ist vermutlich auch einer der Gründe wieso es alle (auch die größte) 1st-Editionen "nur" mit der mittleren Batterie gibt.