Der Corona-Shutdown verlangsamt den Hochlauf elektrifizierter Modelle und Elektroautos – mit ungünstigen Auswirkungen auf deren Modellmix-Anteil. VW glaubt aber, das CO2-Flottenziel 2020 trotzdem zu schaffen.
2020 sollte nicht nur bei VW das Jahr der Elektromobilität werden. Und es fing gut an. Zum Beispiel mit dem günstigen E-Up aus dem Werk Bratislva, der dank Umweltprämie und zusätzlicher Rabatte teils zu Preisen um 12.500 Euro im Angebot war. Während VW 2019 im ganzen Jahr 3.000 der elektrischen Kleinwagen verkauft hatte, waren es bis Anfang März 2020 schon 2.500. Die Lieferzeit lag bei sechs Monaten. Dann kam Corona. Welche Gesamtstückzahl in diesem Jahr noch drin ist, wagt bei VW aktuell niemand zu prognostizieren. Und das liegt nicht an den Batterien. "Wir haben allein in Spanien und Italien 800 Zulieferer. Wann von dort wieder Teile kommen, ist schwer zu sagen. Und es gibt jede Menge Komponenten außer den Batterien, ohne die ein Auto nicht zu Ende gebaut werden kann", heißt es in Wolfsburg, wo ohnehin die Bänder ebenfalls stillstehen.
E-Golf läuft noch bis Ende des Jahres vom Band
Wie auch in Zwickau, wo VW zuletzt schon ID.3 gebaut hat, allerdings nach wie vor auf Halde, ohne finale Software. Die soll immer noch im Sommer so weit sein, dann sollen die ersten ID.3 zu Kunden gehen. Von Verzögerungen bei der Abschlussentwicklung der Software wegen der Corona-Maßnahmen ist bislang nicht die Rede, die 100.000 ID.3, die für 2020 mal Gespräch waren, will VW noch nicht kassieren. Die Maximal-Kapazität der ID.3-Produktion in Zwickau liegt bei 330.000 Stück.
Ein kompaktes E-Auto hat VW aber auch ohne ID.3 im Programm: Den E-Golf auf Basis der siebten Modellgeneration baut Volkswagen weiterhin (nur im Moment nicht), übrigens planmäßig, ohne Verlängerung. Man habe noch etliche Bestellungen vorliegen, bis zum Sommer können Kunden noch ordern und der Golf 8 ist längst nicht überall auf dem Markt. In Nordamerika beispielsweise werden weiterhin Golf 7 verkauft, auch als E-Golf.
Trotzdem dürfte die Stückzahl der Autos auf Basis von Up und Golf 7 überschaubar bleiben, die des ID.3 zumindest unsicher, selbst wenn VW da offiziell noch optimistisch ist. Bei der Erreichung des Flottenverbrauchsziels der EU für 2020, das bei VW gewichtskorrigiert nicht 95, sondern 99 Gramm CO2 pro Kilometer beträgt, werden E-Autos also trotz des konsequenten Schwenks auf die neue Antriebsform wohl 2020 noch nicht viel beitragen, obwohl sie doppelt gezählt und mit null Gramm CO2 in die Bilanz eingehen.
Plugin-Hybrid-Versionen für MQB-Autos
Aber VW hat gleichzeitig seine Plugin-Hybrid-Modell-Palette (PHEV) ausgebaut. Den Anfang machte der Passat GTE, der nach dem Facelift mit einer jetzt 13 kWh großen Batterie (vorher 8,8 kWh) nach WLTP 56 Kilometer weit rein elektrisch kommen soll. Die tägliche Fahrstrecke des durchschnittlichen VW-Kunden liegt mit 42 Kilometer so weit drunter, dass der Benziner tatsächlich sehr oft ausbleiben kann.
Eine beträchtliche CO2-Einsparung ist also auch im Alltag wahrscheinlich, wenn der Kunde über gute Lademöglichkeiten verfügt. VW versucht die Anteil elektrisch gefahrener Kilometer mit dem EV-Mode, der den Benziner stilllegt, zu unterstützen und geht davon aus, dass Kunden großes Interesse daran haben, elektrisch zu fahren, weil es billiger ist als Benzin. Daher wirkt es auch gerechtfertigt, dass PHEVs im Flottenverbrauch (mit ihrem WLTP-Verbrauch, beim Passat GTE 32 g/km) ebenfalls doppelt eingehen.
Die Kombination aus 1,4-Liter-Turbobenziner und E-Motor im Getriebe (Parallelhybrid) bietet VW bald in praktischen alle Baureihen an, die auf dem Modularen Querbaukasten (MQB) basieren. Anfang des Jahres debütierte zudem der Touareg R (340 kW) auf Basis des Modularen Längsbaukastens (MLB) mit Parallelhybrid (aber wie im Porsche Cayenne mit V6). Stückzahlen machen aber sicher die MQB-Autos. Beim Passat stieg der PHEV-Modellmix-Anteil 2020 auf 15 Prozent, das waren bislang rund 20.000 Autos. Die Lieferfrist war vor Corona von zwischenzeitlich neun auf sechs Monate gesunken. Eine ähnliche Nachfrage dürfte der 2019 weltweit 900.000 Mal gebaute VW Tiguan PHEV auslösen. In China gibt es ihn schon; 2019 fand er dort bereits 11.000 Kunden. Etwas weniger gefragt könnten die PHEV-Varianten des Golf (GTE mit 180 kW wie der GTI und E-Hybrid mit 150 kW) sein, weil sie im Kompaktsegment schon am oberen Rand des Leistungsspektrums liegen. Darum wird es auch in kleineren Baureihen keine PHEV-Versionen geben. PHEVs kommen aber noch für die Passat-Verwandten Arteon und Arteon Shooting Brake. Schon beim Golf 8 gibt es zudem einige Nicht-PHEV-Antriebsvarianten, die bei den CO2-Emissionen unter dem VW-spezifischen-Flottenziel von 99 g/km liegen, wie etwa der 115 PS-TDI oder der 1,0-Liter-TSI Mildhybrid.
VW leitete nach dem Dieselskandal mit der Entwicklung des Modularen Elektro Baukastens (MEB) die wohl konseq
uenteste Wende zum Elektroantrieb ein. 2020 aber wird die neun Milliarden Euro teure Entwicklung angesichts der Software-Probleme beim ID.3 aber wohl nur wenig Früchte tragen und die E-Autos auf Basis ältere Baureihen wie E-Up und E-Golf sind nicht auf massenhafte Stückzahlen ausgelegt.
Darum hilft es, dass VW wie beispielsweise BMW und Mercedes verstärkt auf Plugin-Hybride setzt. Da VW diese Technik in den MQB integriert hat, der inzwischen als technische Basis für 80 Prozent der vom Gesamtkonzern gebauten Autos dient, lassen sich die Investitionen in die Hybridtechnik auf ähnliche viele Stückzahlen umlegen wie beim MEB – nur schneller.
Strafzahlungen an die EU wegen Verfehlung der CO2-Flottenziele will VW so vermeiden. Auch weil vergangenes Jahr etliche Modellversionen mit hohem Verbrauch aus dem Programm flogen und zahlreiche neue Varianten mit CO2-Emissionen unter dem VW-Limit von 99 g CO2 pro Kilometer bleiben.
Quelle: ams.de
2020 sollte nicht nur bei VW das Jahr der Elektromobilität werden. Und es fing gut an. Zum Beispiel mit dem günstigen E-Up aus dem Werk Bratislva, der dank Umweltprämie und zusätzlicher Rabatte teils zu Preisen um 12.500 Euro im Angebot war. Während VW 2019 im ganzen Jahr 3.000 der elektrischen Kleinwagen verkauft hatte, waren es bis Anfang März 2020 schon 2.500. Die Lieferzeit lag bei sechs Monaten. Dann kam Corona. Welche Gesamtstückzahl in diesem Jahr noch drin ist, wagt bei VW aktuell niemand zu prognostizieren. Und das liegt nicht an den Batterien. "Wir haben allein in Spanien und Italien 800 Zulieferer. Wann von dort wieder Teile kommen, ist schwer zu sagen. Und es gibt jede Menge Komponenten außer den Batterien, ohne die ein Auto nicht zu Ende gebaut werden kann", heißt es in Wolfsburg, wo ohnehin die Bänder ebenfalls stillstehen.
E-Golf läuft noch bis Ende des Jahres vom Band
Wie auch in Zwickau, wo VW zuletzt schon ID.3 gebaut hat, allerdings nach wie vor auf Halde, ohne finale Software. Die soll immer noch im Sommer so weit sein, dann sollen die ersten ID.3 zu Kunden gehen. Von Verzögerungen bei der Abschlussentwicklung der Software wegen der Corona-Maßnahmen ist bislang nicht die Rede, die 100.000 ID.3, die für 2020 mal Gespräch waren, will VW noch nicht kassieren. Die Maximal-Kapazität der ID.3-Produktion in Zwickau liegt bei 330.000 Stück.
Ein kompaktes E-Auto hat VW aber auch ohne ID.3 im Programm: Den E-Golf auf Basis der siebten Modellgeneration baut Volkswagen weiterhin (nur im Moment nicht), übrigens planmäßig, ohne Verlängerung. Man habe noch etliche Bestellungen vorliegen, bis zum Sommer können Kunden noch ordern und der Golf 8 ist längst nicht überall auf dem Markt. In Nordamerika beispielsweise werden weiterhin Golf 7 verkauft, auch als E-Golf.
Trotzdem dürfte die Stückzahl der Autos auf Basis von Up und Golf 7 überschaubar bleiben, die des ID.3 zumindest unsicher, selbst wenn VW da offiziell noch optimistisch ist. Bei der Erreichung des Flottenverbrauchsziels der EU für 2020, das bei VW gewichtskorrigiert nicht 95, sondern 99 Gramm CO2 pro Kilometer beträgt, werden E-Autos also trotz des konsequenten Schwenks auf die neue Antriebsform wohl 2020 noch nicht viel beitragen, obwohl sie doppelt gezählt und mit null Gramm CO2 in die Bilanz eingehen.
Plugin-Hybrid-Versionen für MQB-Autos
Aber VW hat gleichzeitig seine Plugin-Hybrid-Modell-Palette (PHEV) ausgebaut. Den Anfang machte der Passat GTE, der nach dem Facelift mit einer jetzt 13 kWh großen Batterie (vorher 8,8 kWh) nach WLTP 56 Kilometer weit rein elektrisch kommen soll. Die tägliche Fahrstrecke des durchschnittlichen VW-Kunden liegt mit 42 Kilometer so weit drunter, dass der Benziner tatsächlich sehr oft ausbleiben kann.
Eine beträchtliche CO2-Einsparung ist also auch im Alltag wahrscheinlich, wenn der Kunde über gute Lademöglichkeiten verfügt. VW versucht die Anteil elektrisch gefahrener Kilometer mit dem EV-Mode, der den Benziner stilllegt, zu unterstützen und geht davon aus, dass Kunden großes Interesse daran haben, elektrisch zu fahren, weil es billiger ist als Benzin. Daher wirkt es auch gerechtfertigt, dass PHEVs im Flottenverbrauch (mit ihrem WLTP-Verbrauch, beim Passat GTE 32 g/km) ebenfalls doppelt eingehen.
Die Kombination aus 1,4-Liter-Turbobenziner und E-Motor im Getriebe (Parallelhybrid) bietet VW bald in praktischen alle Baureihen an, die auf dem Modularen Querbaukasten (MQB) basieren. Anfang des Jahres debütierte zudem der Touareg R (340 kW) auf Basis des Modularen Längsbaukastens (MLB) mit Parallelhybrid (aber wie im Porsche Cayenne mit V6). Stückzahlen machen aber sicher die MQB-Autos. Beim Passat stieg der PHEV-Modellmix-Anteil 2020 auf 15 Prozent, das waren bislang rund 20.000 Autos. Die Lieferfrist war vor Corona von zwischenzeitlich neun auf sechs Monate gesunken. Eine ähnliche Nachfrage dürfte der 2019 weltweit 900.000 Mal gebaute VW Tiguan PHEV auslösen. In China gibt es ihn schon; 2019 fand er dort bereits 11.000 Kunden. Etwas weniger gefragt könnten die PHEV-Varianten des Golf (GTE mit 180 kW wie der GTI und E-Hybrid mit 150 kW) sein, weil sie im Kompaktsegment schon am oberen Rand des Leistungsspektrums liegen. Darum wird es auch in kleineren Baureihen keine PHEV-Versionen geben. PHEVs kommen aber noch für die Passat-Verwandten Arteon und Arteon Shooting Brake. Schon beim Golf 8 gibt es zudem einige Nicht-PHEV-Antriebsvarianten, die bei den CO2-Emissionen unter dem VW-spezifischen-Flottenziel von 99 g/km liegen, wie etwa der 115 PS-TDI oder der 1,0-Liter-TSI Mildhybrid.
VW leitete nach dem Dieselskandal mit der Entwicklung des Modularen Elektro Baukastens (MEB) die wohl konseq
uenteste Wende zum Elektroantrieb ein. 2020 aber wird die neun Milliarden Euro teure Entwicklung angesichts der Software-Probleme beim ID.3 aber wohl nur wenig Früchte tragen und die E-Autos auf Basis ältere Baureihen wie E-Up und E-Golf sind nicht auf massenhafte Stückzahlen ausgelegt.
Darum hilft es, dass VW wie beispielsweise BMW und Mercedes verstärkt auf Plugin-Hybride setzt. Da VW diese Technik in den MQB integriert hat, der inzwischen als technische Basis für 80 Prozent der vom Gesamtkonzern gebauten Autos dient, lassen sich die Investitionen in die Hybridtechnik auf ähnliche viele Stückzahlen umlegen wie beim MEB – nur schneller.
Strafzahlungen an die EU wegen Verfehlung der CO2-Flottenziele will VW so vermeiden. Auch weil vergangenes Jahr etliche Modellversionen mit hohem Verbrauch aus dem Programm flogen und zahlreiche neue Varianten mit CO2-Emissionen unter dem VW-Limit von 99 g CO2 pro Kilometer bleiben.
Quelle: ams.de
Gruß
Uwe
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