Zum Glück ist es nicht ganz soviel, siehe Fraunhofer Energy Charts:
2019 Stromexport 73 TWh
Stromimport (und das passiert öfters sogar gleichzeitig) 38 TWh
Saldo 35 TWh, was knapp 6% der Bruttostromerzeugung sind.

Es sind 6 kWh thermisch für die Destillation notwendig, die Hilfsenergie an Strom sind rd. 1,6 kWh je Liter. Industriestrom mit hohem kohleanteil zu ca. 14ct je kWh. Hatte ich in einem früheren Thread schon mal zusammengetragen.

Aber die 6 kWh werden verbrannt / verbraucht ob thermisch, bewegung, Licht oder sonstwie ist doch egal. Sonst dürften wirja den Verbrenner auch nur mit dem Verbrauch an Bewegungsenergie belasten und dann wäre unser schöner Vorsprung wohl auch dort im Eimer...

Ein Whisky verkaufender Youtuber hat mal irgendwo ausgerechnet, dass für 6L Sprit 8L Erdöl gefördert werden müssten, oder so ähnlich.
Fällt da nicht noch Flüssiggas dabei ab?
Hab ehrlich gesagt, wenig Ahnung von. Hab auch keine Lust mich noch mit "Dinos" zu beschäftigen, schaue nach vorn
Ich muss mich auch vor niemanden rechtfertigen, wozu einen ja die Gesellschaft allzu oft zu nötigen versucht und einen nur bei seinem eigenen Weg aufzuhalten versucht.

Ob als Kraftstoff in unseren modernen Verkehrsmitteln, als Schmierstoff oder als Grundstoff für die chemische Industrie: Erdöl ist aus unserem Alltag nicht wegzudenken. Die Produktvielfalt reicht von Benzin über Dieselkraftstoff, Heizöl, Kosmetik, Waschmittel, Kleidung und Reifen bis hin zu einer Vielzahl verschiedener Kunststoffe. Was man alles aus einem Barrel Öl (etwa 159 Liter) herstellen kann, zeigt die nachfolgende Grafik:

Dämmstoffe nicht zu vergessen... Sorry, das bin ich meinem Forumsnamen schuldig.

Wer braucht schon Kämme bei einer Glatze..... bin ich meinem Avatar schuldig...

Hmm... Wie passen die Zahlen denn zusammen? In der Zeit in der man Sprit für 450 km verfahren hat, hat man doch keine 11 Telefone und 540 Zahnbürsten verschlissen? Auch die Spielzeugreifen würden sich ganz schön stapeln mit jeder Tankfüllung...

Ganz einfach:
Wenn Du kein Ölauto mehr fährst, dann musst Du Dir öfters die Zähne putzen, die Haare kämmen, Geburtstag feiern, aus Platikbechern trinken, mit Gummibällen spielen,
den Dreck aufkehren, Hula-Hup machen, .......

ecomento.de/2020/06/23/fraunho…-elektroauto-klimabilanz/


Fraunhofer ISI reagiert auf IfW-Kritik an Klimabilanz von Elektroautos


Das Forschungsinstitut IfW Kiel hat im Juni einen Policy Brief mit Kritik an der Klimabilanz von Elektroautos verbreitet. In der Stellungnahme bemängelt der Professor für Volkswirtschaftslehre Ulrich Schmidt, dass aktuelle, zu einer positiven Einschätzung kommende Studien den steigenden Stromverbrauch vernachlässigen. Er wies dabei auch auf eine Analyse des Fraunhofer-Instituts für System- und Innovationsforschung ISI hin – dieses reagierte nun.

Die IfW-Studie treffe eine Reihe von Annahmen, „die wir und auch andere Forschungsinstitutionen so nicht teilen und die unseren eigenen Forschungsergebnissen deutlich widerspricht“, erklärt Prof. Dr. Martin Wietschel, der am Fraunhofer ISI das Competence Center Energietechnologien und Energiesysteme leitet. Wietschel hat eine eigene aktuelle Stellungnahme veröffentlicht, mit der er auf die Ergebnisse, Methodik und Berechnungen der IfW-Studie reagiert:

• In der Klimapolitik gibt es kein Entweder-Oder. Alle relevanten Maßnahmen müssen zeitnah umgesetzt werden, ansonsten erreicht man die Klimaziele nicht. Der Ausstieg aus der Kohle wie der Einstieg in die Elektromobilität gehören dazu.
  
• In der IfW-Studie werden Braunkohlekraftwerke durch erneuerbaren Strom substituiert, was technisch und wirtschaftlich herausfordernd ist. Nach anerkanntem Wissensstand substituiert erneuerbarer Strom überwiegend einen Mix aus Gas- und Steinkohlkraftwerken. Deshalb werden die Einspareffekte in der IfW-Studie für die Braunkohlesubstitution um den Faktor 2 überschätzt.
  
• Die Vergleichsmethode zwischen konventionellen und E-Pkw ist nicht konsistent. Bei E-Pkw werden die Treibhausgasmissionen mit dem denkbar schlechtesten Kraftwerkstyp, den Braunkohlekraftwerken, bewertet. Bei konventionellen Pkw werden die Duchschnittsemissionen aus der Ölförderung genommen. Nimmt man auch hier die schlechtesten Werte, die sich aus der Gewinnung von Ölsanden und Öl aus Fracking ergeben, so liegen die Emissionen bei den konventionellen Pkw deutlich höher als angegeben.
  
• Die IfW-Studie setzt für eine Klimabilanzbewertung der Elektromobilität zu 100% (Braun-)Kohlestrom an. Studien zeigen aber, dass viele E-Fahrzeugnutzer eine eigene Photovoltaikanlage nutzen. Elektrofahrzeuge können zudem gesteuert laden und vermeiden hierduch die Abregelung von erneuerbaren Strom.
  
• Die IfW-Studie benennt für das Jahr 2050 noch einen Anteil von rund 40 Prozent fossiler Energieträger am Strommix, weshalb Elektromobiltät kaum einen Sinn mache. Aktuelle EU-Szenarien gehen allerdings von nahezu null Treibhausgasemissionen aus dem europäischen Kraftwerkspark in 2050 aus.
  

Eine ausführliche Erläuterung mit mehr Details und Erklärungen hat das Fraunhofer ISI hier veröffentlicht.

Stellungnahme zur Replik des Fraunhofer-Instituts
Prof. Ulrich Schmidt hat auf die Kritik des Fraunhofer ISI an seinem Policy Brief zur Klimabilanz von Elektroautos reagiert. Zunächst sei festzuhalten, dass die Hauptthese seiner Studie – „nämlich die Tatsache, dass der erhöhte Strombedarf durch die E-Mobilität in den bisherigen Studien nicht berücksichtigt wurde“ – nicht angezweifelt werde. Dies bedeute, dass die bisherigen Studien die Klimabilanz der E-Mobilität geschönt wiedergeben.
Der einzige Punkt, der als Argument vorgebracht werde, sei die Tatsache, dass die Ausbauziele für erneuerbare Energien der Bundesregierung relativ sind, so dass ein höherer Strombedarf auch zu einem höheren Ausbau führt. „Dies kann man aber nicht wirklich gelten lassen, da man in jedem Fall maximal ausbauen wird bzw. muss“, so Schmidt. „Der schleppende Ausbau bei der Windenergie zeigt auch, dass es auf den tatsächlichen Ausbau und nicht auf die Pläne ankommt.“ Zu den einzelnen, oben aufgeführten Punkten der Stellungnahme des Fraunhofer ISI teilte der IfW-Professor mit:

• Sicher sollte man schon jetzt in alternative Antriebe investieren. Doch die E-Mobilität ist nicht nur wegen der zur Zeit schlechten Klimabilanz nicht der aussichtsreichste Kandidat. Wenn wir tatsächlich bald klimaneutral werden wollen, müssen wir erneuerbare Energien importieren, was in Form von Strom leider schwierig ist, siehe das Scheitern von Desertec 1. Daher sollte man die sehr hohen Investitionen, die für die Infrastruktur (und die Fahrzeuge) der E-Mobilität notwendig sind, zunächst einsparen und stattdessen in die Forschung aussichtsreicheren Alternativen wie Wasserstoff und synthetische Kraftstoffe investieren. Und natürlich muss man nicht alle Maßnahmen gleichzeitig ergreifen, schon gar nicht ohne die Kosten zu betrachten. Aus industriepolitischer Sicht müssen die deutschen Autohersteller ohnehin EVs entwickeln, weil Märkte wie China das fordern. Aber deshalb muss man sie nicht in Deutschland erzwingen.
  
• Es ist richtig, dass Braunkohlekraftwerke schwer regelbar sind. Dennoch kann man selbstverständlich bei geringerem Strombedarf Braunkohlekraftwerke schließen. Wenn dies nicht möglich wäre, wäre die gesamte Energiewende ja zum Scheitern verurteilt. Regeln kann man z.B. über Steinkohlekraftwerke, um dann Braunkohle en-bloc abzuschalten.
  
• Dieses Argument ist nicht schlüssig: Wenn wir weniger Strom verbrauchen, können wir selber entscheiden, welche Kraftwerke wir abschalten und das sollten natürlich die Kohlekraftwerke sein. Wenn wir weniger Öl verbrauchen, wird der Öl-Import zurückgehen und das wird nicht zwangsläufig das „schmutzigste“ Öl sein. Zumal in Deutschland gar kein Fracking-Öl importiert wird.
  
• Es wäre besser, wenn die Besitzer der PV-Anlagen ihren Strom einspeisen würden, um dadurch die Reduktion der Kohleverstromung zu beschleunigen. Der Punkt mit dem abgeregelten Strom ist richtig, jedoch quantitativ völlig vernachlässigbar. 2019 wurden in Deutschland 6482 Gigawattstunden abgeregelt, also 2,8% der erneuerbaren Energien. Davon waren allerdings nur 177 Gigawattstunden Solarstrom somit 0,076% der erneuerbaren Energien. Dies kann ja nun nie und nimmer die Klimabilanz des Elektroautos retten.
  
• Es wäre ja zu wünschen, dass der Kohleausstieg möglichst früh gelingt. Allerdings wird dies mit steigender E-Mobilität immer schwieriger.
  

Wenn ich so arbeiten würde wie mancher Studienverfasser und mich auch noch zu Themen äußern würde, die nichts mit meinem Fachgebiet zu tun haben, wäre ich meinen Job schon längst los.

Da ich nicht genug gut drauf bin, hier hat Heise zurecht gerückt:

heise.de/hintergrund/Elektroau…Policy-Brief-4793670.html

Bevor wir uns ein endgültiges Urteil zu diesem Thema machen, sollten wir noch die Stellungnahme von 100 Hals-, Nasen-, Ohrenärzten/innen anhören bzw. lesen.

Die Stellungnahme ist ja wohl der Witz, erst den Mehrbedarf an Strom der EV's kritisieren und dann ausgerechnet für Wasserstoff und synthetische Kraftstoffe werben die einen vielfaches an grünen Strom für die Erzeugung benötigen. (Für 1 Liter Syntetischen Diesel werden ca. 25kWh Strom benötigt)

Ist es nicht merkwürdig, dass ausgerechnet zwei Volkswirte wie Herr Sinn oder Herr Schmidt auf genau demselben Pfad fahren?
Ich hab nichts gegen kritische Argumente, aber ich hatte mal einen Chef (by the way: Volkswirt!), der hat mir und anderen Ingenieuren immer sehr genau zugehört, um sich eine Meinung bilden und dann entschieden, wir haben gerungen um die beste Lösung und schließlich bleibt er bei mir haften als einer der besten Chefs, die ich je hatte. Mir scheint, dass die immergleichen Autoren leider nicht so viel kritische Auseinandersetzung vertragen oder führen...Oder lieber etwas ohne reifliche Abwägung raushauen "Ich bin ja Professor!".
Meine PV auf dem Dach verdrängt jedenfalls Kohlestrom, wenn der überhaupt seinen Weg bis hierher findet. Bei uns gibt es Wasserkraft, aber selbst die verdränge ich gern zulasten von Kohlestrom/Atomstrom (an anderen Netzstellen), der durch Wasserkraft verdrängt wird, weil meine PV letzere verdrängt.
Und weiterhin empfehle ich dem Herrn Professor aus Kiel sich im Hafen umzusehen und über die Erneuerbare Energie zum globalen Schiffsbetrieb auszulassen, da gäbe es zu genüge volkswirtschaftliches Verbesserungspotential.

Ich habe gleich am Montag eine wirklich sehr freundliche Antwort bekommen und auch mit dem Hinweis dass das EKSH keine offizielle Meinung zu dem Policy Brief hat.
Hier ein kleiner Auszug aus der Antwort:

Auch wenn wir als EKSH uns zu so einer Veröffentlichung nicht äußern würden, stehen wir auf dem Standpunkt, dass Elektromobilität zum Klimaschutz beiträgt, sonst würden wir keine Veranstaltungen oder Projekte in dem Feld unterstützen. So haben wir gemeinsam mit dem MELUND, dessen Minister Albrecht sich zum Policy Brief geäußert hat, eine Förderung von Ladeinfrastruktur durchgeführt. Die Ergebnisse dazu mit einer Beschreibung dazu habe ich.......... zusammengefasst, wo ich auch auf den Strombedarf bei Umstellung der Pkw-Flotte auf E-Autos eingehe. Der Bericht ist noch nicht veröffentlicht, deswegen ist er erst einmal nur zur internen Verwendung gedacht.

Wir in der EKSH nutzen meistens für unsere Dienstfahren innerhalb Schleswig-Holstein E-Autos über die Carsharing-Genossenschaft StattAuto (viele Orte sind in Schleswig-Holstein mit dem ÖPNV in angemessener Zeit nicht zu erreichen)....


Viele Grüße und weiterhin viel Erfolg bei Ihrer Arbeit

Ich habe die privaten Passagen entfernt, die Äußerung des Minister zu dem Policy Brief habe ich im Netz nicht gefunden.

Die BR Rundschau eben (02.07. 18:35h) hat doch tatsächlich den VWL Professor Schmidt per Videokonferenz reden lassen und seinen Schmarrn weiter verbreiten lassen, statt zumindest unmittelbar die Gegendarstellung der Fraunhofergesellschaft zu zitieren. Ich fass' es nicht...

Autoland Bayern (Audi, BMW)....... und solange die nicht wirklich ein Portfolio interessanter BEV haben, solange werden sie Meinung gegen BEV machen.

Viele namhafte Studien belegen, dass E-Autos über die Lebenszeit eine bessere CO2-Bilanz haben als Verbrenner. Aber die Vorwürfe, das E-Auto sei ein Rohstofffresser – Stichwort Kobalt, Lithium, Kobalt, Nickel – verstummen nicht. Zu unrecht, wie eine T&E-Studie betont.

04.03.2021

Die im Vergleich zum Verbrenner letztlich bessere CO2-Bilanz von E-Autos ist nur noch graduell umstritten. Die Studie "Die aktuelle Treibhausgasemissionsbilanz von Elektrofahrzeugen in Deutschland" des Fraunhofer-Instituts für Innovations- und Systemforschung von 2019 beispielsweise kommt zu dem Schluss: "Ein heute in Deutschland gekauftes elektrisches Batteriefahrzeug (BEV) weist über seine durchschnittliche Nutzungsdauer von 13 Jahren eine deutliche Treibhausgas (THG)-Einsparung auf. Die Spannweite der Einsparung reicht von 28 Prozent gegenüber einem Oberklassewagen Diesel bis zu 42 Prozent gegenüber einem Kleinwagen Benziner, wenn man den Strommix in Deutschland zugrunde legt". Dabei sei die Annahme wesentlich "dass die in der Vergangenheit bereits erreichte deutliche Senkung der Treibhausgasemissionen bei der Stromerzeugung auch künftig weiter fortgesetzt wird". Allerdings nur "gemäß den politisch gesetzten Zielen der Bundesregierung sowie von verschiedenen wissenschaftlichen Studien prognostiziert".


T & E errechnet für E-Autos mit europäischen Strommix produziert und betrieben eine bessere CO2-Bilanz als für Verbrenner.

Eine von ADAC, ÖAMTC und FIA beauftragte Studie (Geschätzte Treibhausgasemissionen und Primärenergieverbrauch in der Lebenszyklusanalyse von Pkw-basierten Verkehrssystemen) sieht Mittelklasseautos erst am Ende ihres Lebenszyklus CO2-ärmer als Diesel-Fahrzeuge, Transport & Environment (T&E), eine Dachorganisation von nichtstaatlichen europäischen Umweltorganisationen, sieht das Pendel erheblich deutlicher zugunsten des E-Autos ausschlagen.

Rohstoff-Problem bei Batterien statt CO2?
Aber was ist mit der Grundwasser-fressenden Lithium-Förderung in der Atacama-Wüste und den menschenrechtlich fragwürdigen Abbau von Kobalt im Kongo? Verbrauchen wir in unserem Bemühen, die CO2-Emissionen zu reduzieren, von diesen wertvollen Rohstoffen nicht viel zu viel?
Hier vergleicht T&E den Rohstoffverbrauch von Elektroautos und Verbrennern unter einer Perspektive, die bei der Betrachtungen der Treibhausgasemissionen gerne in den Hintergrund tritt: Die Verbrennung von Benzin oder Diesel emittiert nicht nur CO2, vielmehr geht dabei auch der Rohstoff Erdöl in Abgas auf. Und während der im Verbrenner beim Fahren in Klimagas verwandelt wird, verschleißen Batterien erst über die gesamte Lebensdauer eines Autos, haben danach eventuell ein zweites Leben und die darin enthaltenen Rohstoffe sind dank Recycling zu großen Teilen selbst danach noch nutzbar – wieder als Rohstoff.


Erdöl ist ist nicht nur Brenn- sondern auch Rohstoff, Elektroautos kommen mit weniger Rohstoffeinsatz aus.

Die Rechnung von T&E: Eine durchschnittlicher Verbrenner verbraucht während seiner Lebenszeit 17.000 Liter Benzin (12.500 kg) oder 13.500 Liter Diesel (11.340 kg). Ein Turm aus Fässern mit dieser Ölmenge reichte 70 bis 90 Meter in die Höhe, etwa so hoch wie ein 25-stöckiges Gebäude. In den Zellen einer Durchschnittsbatterie stecken laut T&E hingegen lediglich 160 Kilogramm Metallrohstoff – die das E-Auto eben nicht verbraucht, sondern nur verwendet. Und das Recycling, so die Studie, schafft es nur bei 30 Kilogramm der Durchschnittsbatterie nicht (enthält 1,8 kg Lithium, 0,4 kg Kobalt und 1,4 kg Nickel), sie wiederzuverwenden. Dieser Rest an Metall wäre grade mal so groß wie ein Fußball.

Zum Recycling-Zeitpunkt war die Batterie aber schon etwa 15 Jahre in Gebrauch, mit entsprechenden Second-Life-Anwendungen eventuell noch länger. Denn selbst die erste Verwendung im Elektroauto lässt sich weit ausdehnen, da die Hersteller ihre Batterien so ein- und aufgebaut haben, dass sie vergleichsweise einfach und zu vertretbaren Kosten reparierbar sind.


Technik und Recycling reduzieren den Rohstoffbedarf
Mit der wachsenden Nachfrage nach E-Autos steigt auch der Bedarf an Rohstoffen. Die Studie weist aber darauf hin, dass neue Technologien weniger Rohstoffe pro produzierter Kilowattstunde benötigen. So glauben die Autoren, dass der Bedarf an Lithium dafür von 2020 bis 2030 um 50 Prozent fällt (von 0,10 kg/kWh auf 0,05 kg/kWh). Das längst als problematisch identifizierte Kobalt soll gar um 75 Prozent weniger Verwendung finden (0,03 kg/kWh statt 0,13 kg/kWh). Das erreichen die Batteriebauer auch durch einen Wechsel auf Nickel, nach dem der Bedarf daher weniger sinkt (0,39 kg/kWh statt 0,48 kg/kWh).





T & E glaubt, dass die Energiedichte der Batterien von aktuell etwa 200 Wh/kg bis 2030 auf etwa 350 Wh/kg steigt - was den Bedarf an Metallen für die Batterieproduktion sinken lässt.


Dennoch sei natürlich das Recycling entscheidend auf dem Weg zu einer umweltfreundlichen Elektromobilität. Aber die Autoren der Studie gehen von zunehmenden Wiederverwertungsraten aus; Gesetzentwürfe der EU sähen vor, 90 Prozent des Lithiums (aktuell 70 Prozent) sowie 98 statt wie bislang 95 Prozent des Kobalts und Nickels aus alten Batterien für neue zu nutzen. Das würde die Menge des Lithiums, das nicht wiederverwendet wird, um den Faktor drei reduzieren, bei Nickel, Kobalt und Kupfer wäre es 2,5 mal weniger. Allerdings haben auch ambitionierte Recycling-Ziele für 2035 eine überschaubare Reduktion des Bedarfs an Primärrohstoffen zur Folge: Man bräuchte dann nur sechs Prozent weniger Lithium, zwei Prozent weniger Kobalt und ein Prozent weniger Nickel. Das klingt wenig ermutigend; dabei muss man aber bedenken, dass mit der Zeit immer mehr Batterien zum Recyceln zur Verfügung stehen und umgekehrt bis zur Marktsättigung die Nachfrage nach E-Autos besonders stark steigt.


Sind überhaupt genug Rohstoffe für Batterien da?
Auch dafür sind laut T&E genug Rohstoffe vorhanden. So ergäben die europäischen Lithium-Reserven etwa 200 Millionen E-Autos für 2030 (aber nur 20 Millionen ohne Recycling), Nickel reichte gar für 17 Milliarden E-Auto-Batterien (oder für 300 Millionen ohne Recycling) und Kobalt für 500 Millionen (bzw. 10 Millionen ohne Recycling. Zur Einordnung: Die Zahl der in Europa zugelassenen Pkw überstieg 2017 erstmals die 250-Millionen-Marke.



Wie grün der Strommix wann sein wird, darüber gehen die Prognosen auseinander. Von den bei der Stromerzeugung entstehenden CO2-Emissionen hängt aber entscheidend ab, ab wann E-Autos CO2-günstiger fahren als Verbrenner. Darum variiert das Ergebnis von Studie zu Studie. Dabei dreht es sich aber vor allem um den Zeitpunkt bzw. die Kilometerleistung. Dass E-Autos im Gegensatz zu Verbrennern potenziell nahezu CO2-frei fahren können, ist unstrittig.

Dafür, so der gängige Vorwurf, braucht man für Batterien viele Rohstoffe, die nur teuer, umweltschädlich und teils unter sozial fragwürdigen Bedingungen zu gewinnen sind. Aber: Die Rohstoffe verbraucht das E-Auto nicht beim Betrieb, sondern verwendet sie über die ganze Lebenszeit. Und: Sie lassen sich recyceln, was sie langlebig und ihren Einsatz nachhaltig macht. Die aktuelle T&E-Studie weist zu recht darauf hin, dass Verbrenner einen wertvollen Rohstoff sogar während des Betriebs einfach nur verbrauchen, ohne dass er recycelt werden könnte: Erdöl, das nach dem schlichten Verbrennen als CO2 zum Klimawandel beträgt.

Quelle: auto-motor-und-sport.de/tech-z…hstoffe-als-elektroautos/

Öko-Diesel nur aus Wasser und CO2 - ingenieur.de

Nehme ich ein Kohlekraftwerk mit Steinkohle benötige ich etwa 1 Kg pro 1 kwh Strom.

So ein E Up braucht also 13 Kilogramm Steinkohle auf 100 Kilometer, wie hoch ist der Berg wohl nach 150.000 Kilometer?

Ich bin nicht gegen E Mobilität, doch sollte man auf dem Boden der Tatsachen bleiben! Was passiert denn mit den riesigen Betonfundamenten der WKA? Neue drauf gibt es nicht. abbauen und den Block in der Erde lassen......

Glückwunsch! Schade das man aus der Vergangenheit rein gar nix gelernt hat! Man muss sich nur umschauen, alle schreien nach reisen reisen reisen.......

Das ist nicht korrekt! Die kommen raus.