Wissenschaftler des Mercator Research Institute on Global Commons and Climate Change (MCC), des Potsdam-Instituts für Klimafolgenforschung (PIK) und des Paul Scherrer Instituts (PSI) haben zwei Jahre untersucht, wie die Politik die Dekarbonisierung der Mobilität voranbringen kann. Das Projekt wurde durch den Nachhaltigkeitsbeirat von Volkswagen unterstützt, der Wolfsburger Autokonzern veröffentlichte dazu nun ein Interview mit Nicolas Koch vom MCC und Christian Bauer vom PSI.
„Für wirksamen Klimaschutz brauchen wir E-Autos“, erklärte Bauer. In der Wissenschaft sei dies schon länger klar, die Erkenntnis bisher aber nicht ausreichend in der Öffentlichkeit kommuniziert worden. Dadurch gebe es immer wieder Diskussionsbeiträge weitgehend frei von Sachkenntnis. „Um es klar zu sagen: Wenn Europa 2050 klimaneutral sein will, dann darf zu diesem Zeitpunkt kein Verbrennungsmotor mehr auf der Straße sein – zumindest bei Personenwagen“, so Bauer. „Gleichzeitig müssen wir den Stromsektor von fossilen Energieträgern befreien.“
Dass die E-Mobilität ein Streitthema ist, liegt laut Bauer zum einen an dem berechtigten Hinweis, dass die alternative Antriebsart nur in Verbindung mit genügend CO₂-armem Strom sinnvoll ist. Es sei unstrittig, dass der Umbau des Verkehrssektors und des Stromsektor parallel stattfinden müssen. Zum anderen nehme Bauer in der Autobranche immer noch große Vorbehalte gegen die Transformation wahr, weil Geschäftsmodelle und Produktpaletten komplett umgestellt werden müssen.
„Ich finde es immer wieder faszinierend, wie sehr Einzelstudien mit dem Tenor, dass E-Mobilität nicht sauber ist, im Wissenschaftsjournalismus ein Forum bekommen“, merkte Koch an. Aus Wissenschaftssicht sei es gut, dass Einzelne den Kenntnisstand hinterfragen und neue Daten in die Diskussion einbringen. Der Wissenschaftsjournalismus müsse das aber in die vorhandenen Erkenntnisse einordnen, die über Jahre entstanden sind – das finde oft nicht statt.
E-Autos fast EU-weit mit Klimavorteil
„Mit Benzinern und Dieselfahrzeugen wird man CO₂-Emissionen nie vermeiden können, egal wie sparsam die Motoren sind“, betonte Bauer. Elektroautos hätten dagegen das Potenzial, die klimaschädlichen Emissionen „drastisch zu senken“. Der Schlüssel sei CO₂-freier oder CO₂-armer Strom. E-Autos hätten heute in fast allen europäischen Ländern einen klaren Klimavorteil gegenüber Verbrennern. Nur Polen und Estland würden einen Strommix nutzen, mit dem Elektrofahrzeuge bei der Klimabilanz nicht im Vorteil sind.
Zum Thema reine Batterie-Fahrzeuge oder Wasserstoff-Brennstoffzellen-Stromer sagte Bauer, dass er die Technologien nicht gegeneinander ausspielen würde. Je nach Nutzungszweck sei das eine oder das andere sinnvoller. Ein großer Vorteil der Batterie-Autos bestehe darin, dass sie den Strom im Betrieb etwa um den Faktor 2,5 effizienter nutzen. Das sei wichtig, da erneuerbarer Strom knapp ist. Auch über den Lebenszyklus einschließlich der Herstellung bräuchten Batterie-Fahrzeuge weniger Energie als Wasserstoff-Autos. Wo es die Nutzung zulässt, sollten Autos deshalb batterieelektrisch fahren. Die Vorteile des Wasserstoffs schnelles Tanken und hohe Reichweite würden besonders im Lkw-Verkehr zum Tragen kommen, wo lange Distanzen mit hoher Beladung zurückgelegt werden.
Das aktuelle Forschungsprojekt habe gezeigt, dass der Klimavorsprung von Elektroautos vor Verbrennern in den letzten Jahren deutlich gewachsen ist, berichtete Bauer. Das liege an Fortschritten in der Batterieproduktion, an der längeren Lebensdauer der Batterien und am höheren Anteil erneuerbarer Energien in Europa. Im Vergleich zu Verbrennern brauche die Herstellung von E-Autos zwar weiter mehr Energie – das gleiche sich aber nach einigen Zehntausend Kilometern aus, sofern sauberer Strom geladen wird.
CO₂-Bepreisung sinnvolle Maßnahme
„Unsere Forschung hat deutlich bestätigt, wie wichtig eine CO₂-Bepreisung als politisches Instrument ist“, sagte Koch. Bisher setze die Politik bei Pkw sehr stark auf Effizienzstandards. Das sei notwendig, um neue Technologien in den Markt zu bringen, biete aber keinen Anreiz, die Fahrleistung zu reduzieren. „Im Gegenteil: Wenn mein Auto sparsam fährt, habe ich sogar einen Anreiz, mehr zu fahren als bisher. Dieser Rebound-Effekt macht die Vorteile besserer Technologien teilweise zunichte“, so Koch.
Den für Deutschland geplanten CO₂-Preisaufschlag für Benzin und Diesel hält Koch für einen guten Einstieg. Mittelfristig gebe es jedoch eine große Unsicherheit, wie sich die Preise weiterentwickeln. Das sei schädlich, weil es Investitionen verzögert. An dieser Stelle sollte man nachbessern – „am besten mit einer sektorübergreifenden europäischen Lösung“. Ein CO₂-Preis müsse dabei nicht sozial ungerecht sein. Vielmehr könne ein großer Teil der Bevölkerung finanziell profitieren, wenn der Staat die Einnahmen nach einem gerechten System zurückgibt.
„Beim Ausbau der Ladeinfrastruktur sollte sich der Staat noch stärker beteiligen“, forderte Bauer. „Und er muss bessere Rahmenbedingungen für das Laden zuhause schaffen. Es kann ja nicht sein, dass mir die Miteigentümer in einem Mehrfamilienhaus die Installation einer Wallbox verbieten können.“
Mit Blick auf die Autohersteller sagte Bauer, dass es bei Pkw „einen kompletten Umstieg auf Batteriefahrzeuge“ brauche. In dieser Hinsicht sei die Strategie von Volkswagen vorbildlich – wenn das alle Hersteller machen würden, wäre ein wichtiger Teil des Problems gelöst. „Genauso wichtig ist es, dass bezahlbare E-Autos auf dem Markt sind. Mit Fahrzeugen für 100.000 Euro erreicht man keinen Masseneffekt“, so Bauer. „Auch in der Wirtschaftskrise sollten wir nicht in alte Reflexe verfallen, wie es in der Diskussion über eine Abwrackprämie zu beobachten war“, mahnte Koch. Eine Abwrackprämie für Verbrenner sei nicht hilfreich, um die Zukunft zu gestalten. Da seien andere Ansätze wie die E-Mobilität bei Volkswagen „deutlich erfrischender“.
Quelle: ecomento.de
„Für wirksamen Klimaschutz brauchen wir E-Autos“, erklärte Bauer. In der Wissenschaft sei dies schon länger klar, die Erkenntnis bisher aber nicht ausreichend in der Öffentlichkeit kommuniziert worden. Dadurch gebe es immer wieder Diskussionsbeiträge weitgehend frei von Sachkenntnis. „Um es klar zu sagen: Wenn Europa 2050 klimaneutral sein will, dann darf zu diesem Zeitpunkt kein Verbrennungsmotor mehr auf der Straße sein – zumindest bei Personenwagen“, so Bauer. „Gleichzeitig müssen wir den Stromsektor von fossilen Energieträgern befreien.“
Dass die E-Mobilität ein Streitthema ist, liegt laut Bauer zum einen an dem berechtigten Hinweis, dass die alternative Antriebsart nur in Verbindung mit genügend CO₂-armem Strom sinnvoll ist. Es sei unstrittig, dass der Umbau des Verkehrssektors und des Stromsektor parallel stattfinden müssen. Zum anderen nehme Bauer in der Autobranche immer noch große Vorbehalte gegen die Transformation wahr, weil Geschäftsmodelle und Produktpaletten komplett umgestellt werden müssen.
„Ich finde es immer wieder faszinierend, wie sehr Einzelstudien mit dem Tenor, dass E-Mobilität nicht sauber ist, im Wissenschaftsjournalismus ein Forum bekommen“, merkte Koch an. Aus Wissenschaftssicht sei es gut, dass Einzelne den Kenntnisstand hinterfragen und neue Daten in die Diskussion einbringen. Der Wissenschaftsjournalismus müsse das aber in die vorhandenen Erkenntnisse einordnen, die über Jahre entstanden sind – das finde oft nicht statt.
E-Autos fast EU-weit mit Klimavorteil
„Mit Benzinern und Dieselfahrzeugen wird man CO₂-Emissionen nie vermeiden können, egal wie sparsam die Motoren sind“, betonte Bauer. Elektroautos hätten dagegen das Potenzial, die klimaschädlichen Emissionen „drastisch zu senken“. Der Schlüssel sei CO₂-freier oder CO₂-armer Strom. E-Autos hätten heute in fast allen europäischen Ländern einen klaren Klimavorteil gegenüber Verbrennern. Nur Polen und Estland würden einen Strommix nutzen, mit dem Elektrofahrzeuge bei der Klimabilanz nicht im Vorteil sind.
Zum Thema reine Batterie-Fahrzeuge oder Wasserstoff-Brennstoffzellen-Stromer sagte Bauer, dass er die Technologien nicht gegeneinander ausspielen würde. Je nach Nutzungszweck sei das eine oder das andere sinnvoller. Ein großer Vorteil der Batterie-Autos bestehe darin, dass sie den Strom im Betrieb etwa um den Faktor 2,5 effizienter nutzen. Das sei wichtig, da erneuerbarer Strom knapp ist. Auch über den Lebenszyklus einschließlich der Herstellung bräuchten Batterie-Fahrzeuge weniger Energie als Wasserstoff-Autos. Wo es die Nutzung zulässt, sollten Autos deshalb batterieelektrisch fahren. Die Vorteile des Wasserstoffs schnelles Tanken und hohe Reichweite würden besonders im Lkw-Verkehr zum Tragen kommen, wo lange Distanzen mit hoher Beladung zurückgelegt werden.
Das aktuelle Forschungsprojekt habe gezeigt, dass der Klimavorsprung von Elektroautos vor Verbrennern in den letzten Jahren deutlich gewachsen ist, berichtete Bauer. Das liege an Fortschritten in der Batterieproduktion, an der längeren Lebensdauer der Batterien und am höheren Anteil erneuerbarer Energien in Europa. Im Vergleich zu Verbrennern brauche die Herstellung von E-Autos zwar weiter mehr Energie – das gleiche sich aber nach einigen Zehntausend Kilometern aus, sofern sauberer Strom geladen wird.
CO₂-Bepreisung sinnvolle Maßnahme
„Unsere Forschung hat deutlich bestätigt, wie wichtig eine CO₂-Bepreisung als politisches Instrument ist“, sagte Koch. Bisher setze die Politik bei Pkw sehr stark auf Effizienzstandards. Das sei notwendig, um neue Technologien in den Markt zu bringen, biete aber keinen Anreiz, die Fahrleistung zu reduzieren. „Im Gegenteil: Wenn mein Auto sparsam fährt, habe ich sogar einen Anreiz, mehr zu fahren als bisher. Dieser Rebound-Effekt macht die Vorteile besserer Technologien teilweise zunichte“, so Koch.
Den für Deutschland geplanten CO₂-Preisaufschlag für Benzin und Diesel hält Koch für einen guten Einstieg. Mittelfristig gebe es jedoch eine große Unsicherheit, wie sich die Preise weiterentwickeln. Das sei schädlich, weil es Investitionen verzögert. An dieser Stelle sollte man nachbessern – „am besten mit einer sektorübergreifenden europäischen Lösung“. Ein CO₂-Preis müsse dabei nicht sozial ungerecht sein. Vielmehr könne ein großer Teil der Bevölkerung finanziell profitieren, wenn der Staat die Einnahmen nach einem gerechten System zurückgibt.
„Beim Ausbau der Ladeinfrastruktur sollte sich der Staat noch stärker beteiligen“, forderte Bauer. „Und er muss bessere Rahmenbedingungen für das Laden zuhause schaffen. Es kann ja nicht sein, dass mir die Miteigentümer in einem Mehrfamilienhaus die Installation einer Wallbox verbieten können.“
Mit Blick auf die Autohersteller sagte Bauer, dass es bei Pkw „einen kompletten Umstieg auf Batteriefahrzeuge“ brauche. In dieser Hinsicht sei die Strategie von Volkswagen vorbildlich – wenn das alle Hersteller machen würden, wäre ein wichtiger Teil des Problems gelöst. „Genauso wichtig ist es, dass bezahlbare E-Autos auf dem Markt sind. Mit Fahrzeugen für 100.000 Euro erreicht man keinen Masseneffekt“, so Bauer. „Auch in der Wirtschaftskrise sollten wir nicht in alte Reflexe verfallen, wie es in der Diskussion über eine Abwrackprämie zu beobachten war“, mahnte Koch. Eine Abwrackprämie für Verbrenner sei nicht hilfreich, um die Zukunft zu gestalten. Da seien andere Ansätze wie die E-Mobilität bei Volkswagen „deutlich erfrischender“.
Quelle: ecomento.de
Gruß
Uwe
Uwe
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