VW-Markenchef Brandstätter: „Der ID.4 wird ein echtes Weltauto“

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    • VW-Markenchef Brandstätter: „Der ID.4 wird ein echtes Weltauto“

      Kurz vor der Weltpremiere des ID.4 haben sich VW-Markenchef Ralf Brandstätter und Volkswagens eMobility-Vorstand Thomas Ulbrich Fragen der Journalisten gestellt. Dabei nennen die Manager einige interessante Zahlen zu dem E-SUV, aber leider nicht alle.

      Mit dem ID.3 hat VW vor wenigen Tagen das erste Modell seiner E-Offensive auf den Markt gebracht, am vergangenen Freitag wurden in Wolfsburg und Dresden die ersten Exemplare an Kunden übergeben. Wie Markenchef Ralf Brandstätter jetzt in einem Skype-Call angab, seien die 25.000 ID.3 der 1ST Edition „in den Märkten und gehen in den nächsten Tagen in Kundenhand“.
      Der ID.3 bildet quasi aber nur die Vorhut für ein deutlich wichtigeres Modell – alleine schon wegen seiner Karosserieform als Kompaktwagen ist der ID.3 global gesehen eingeschränkt, in den USA wird er etwa gar nicht angeboten. Das soll bald der ID.4 ändern, der in der kommenden Woche final vorgestellt wird – „als erstes 100 Prozent elektrisches SUV unserer Marke und als Weltauto ausgelegt“, so Brandstätter. Die ersten ID.4 sollen noch in diesem Jahr an die Kunden gehen.
      Wie wichtig der ID.4 werden soll, ergänzte eMobility-Vorstand Thomas Ulbrich. Bis 2025 will VW bekanntlich 1,5 Millionen Elektroautos verkaufen. Davon sollen 500.000 ID.4 sein – also ein Drittel aller MEB-Verkäufe soll auf den „Elektro-Tiguan“ entfallen. „ Ich denke, mit dem ID.4 wird es gelingen, die E-Mobilität aus der Nische zu holen“, so Ulbrich.
      Gebaut wird das E-SUV derzeit in drei Werken, neben Zwickau in China in den Werken Foshan und dem komplett neu gebauten MEB-Werk Anting. 2022 soll dann noch die Produktion im Passat-Werk Emden anlaufen, zudem werden dann im US-Werk Chattanooga die ersten ID.4 für den dortigen Markt gefertigt.

      Der ID.4 ist zwar als Weltauto ausgelegt, wird aber mit einigen „landesspezifischen Anpassungen“ auf die jeweiligen Märkte kommen. „In diesem Punkt sind wir aus der Verbrenner-Welt geübt“, sagt Brandstätter mit einem Schmunzeln. „Die Schnittmenge der Gemeinsamkeiten ist aber auch beim ID.4 in allen Kernmärkten gegeben. Die Kunden wollen eine starke Technologie, hohe Reichweite, schnelle Ladezeiten.“
      Die Konkurrenz zu Teslas Model Y als kompaktes E-SUV scheut Brandstätter nach eigenen Angaben nicht. „Der ID.4 ist außen kürzer als ein Model Y, aber im Innenraum größer“, so der Markenchef. „Ich denke, dass wir mit dem Auto in dem Preissegment, in dem wir es positionieren werden, punkten können.“ Die Preise selbst will VW aber erst in der kommenden Woche bei der Weltpremiere und dem darauf folgenden Bestellstart nennen.

      Wie hoch der Deckungsbeitrag ausfallen wird, wollen weder Brandstätter noch Ulbrich verraten. In dem Webcast wiesen beide Manager aber mehrmals darauf hin, dass man mit dem ID.4 wichtige Skaleneffekte erzielen werde.
      ID.4 wird ab Start mit allen Funktionen ausgeliefert
      Das Problem bei dem ID.3, dass die ersten Fahrzeuge nicht mit der vollen Funktionalität ausgeliefert werden und diese per Software-Update nachgereicht werden muss, soll es beim ID.4 nicht geben. „Natürlich haben wir auch die Kritikpunkte gelesen, wir prüfen das sehr genau“, sagt Ulbrich zum ersten ID.3-Feedback.“ Bei der Software haben wir immer gesagt, dass er das erste echte Update-fähige Auto bei VW wird. Das erste Update wird vor Ende des Jahres kommen.“ Auf dem Stand dieses Updates, bei dem unter anderem der Fernbereich des Head-up-Displays nachgereicht wird, sollen auch alle ID.4 sein, wenn sie ausgeliefert werden.

      Ein anderer Punkt wird sich nicht so einfach per Software-Update nachreichen lassen: die Batteriespannung. Der MEB setzt bekanntlich auf die etablierte Systemspannung von 400 Volt, Hyundai bringt mit dem Ioniq 5 im kommenden Jahr ein E-SUV mit 800-Volt-System ins Volumensegment – weitere 800-Volt-Stromer von Hyundai und Kia werden dank der E-GMPgenannten Plattform folgen. „Wir haben uns nach langen Diskussionen bei der Erstauslegung des MEB für eine 400-Volt-Architektur entschlossen“, sagt Ulbrich. „Derzeit überlegen wir eher, wie wir aus der 400-Volt-Technologie mehr für den Kunden herausholen können. Da ist in den kommenden drei bis vier Jahren viel möglich.“ Natürlich sei in kommenden Revisionen ein neuer Ansatz möglich, aber „aktuell sehen wir uns gut aufgestellt“.

      Noch nicht gut aufgestellt ist Volkswagen derzeit bei den Elektro-Kleinwagen. Für den e-Up musste VW kürzlich einen Bestellstopp verhängen, weil der erhöhte Umweltbonus für eine Auftrags-Boom gesorgt hat. Die Lieferzeit ist auf 16 Monate gestiegen, eine kritische Zahl: Wird das heute bestellte Fahrzeug erst 2022 ausgeliefert, erhalten die Kunden keinen Umweltbonus mehr, da dieser bis 31.12.2021 befristet ist – die rund 9.500 Euro waren aber seitens des Kunden einkalkuliert. Ein Nachfolger auf MEB-Basis ist hier noch nicht in Sicht. Zuletzt gab es sogar Gerüchte, wonach sich der vermutlich ID.1 genannte Kleinwagen von 2023 auf 2025 verzögern könnte. Nun kündigte Ulbrich aber an, dass es dazu „in Kürze“ neue Informationen geben werde.
      Quelle: Skype-Call von Volkswagen

      Quelle: electrive.net
      Gruß
      Uwe
    • Bei der 400 V Architektur wird ein 400 V Akku verbaut, bei der 800 V Architektur ein 800 V Akku... Das heißt weniger parallel geschaltete Zellen, dafür mehr in Reihe. Verschaltungstechnisch heißt das, dass der 400 V Akku in der Mitte getrennt wird und die 2 Hälften in Reihe geschaltet werden. Das bedeutet höhere Anforderungen an Spannungsfestigkeit aller Komponenten wie Wechselrichter, Leitungen, Isolation, Luft- und Kriechstrecken, Steckverbindungen, ... Dafür gewinnt man durch Leitungen die weniger als halb so dick sein müssen, geringere Verluste in Leitungen und Motor. Im Extremfall kann das auch eine höhere Ladeleistung bedeuten. Allerdings nur wenn der maximale Strom in der Ladeinfrastruktur oder Leitungen der limitierende Faktor ist. Die Zellen können ja auch nicht schneller geladen werden, nur weil sie in Reihe sind.
      Gruß,
      Stephan

      Kraft macht keinen Lärm, sie ist da und wirkt. - Albert Schweitzer
    • Der Porsche Taycan verfügt z.B. über ein 800V System. Allerdings hat das auch unangenehme Nebenwirkungen, unterstützt eine Ladesäule z.B. keine 800V muss im Auto noch ein Zusatzsystem verbaut werden um trotzdem an 400V Säulen laden zu können. Da sich hierbei aber dann bei gleicher Ladeleistung die Ampere erhöhen kann er oft nur mit niedrigerer Geschwindigkeit laden. Schafft ein Taycan z.B. an 1000V Ionity 250 kW kann er an einer 500V Ladesäule schnell bei 125 kW landen.
    • 800V vs 400V spielt sich in Stromstärken aus. Bei gleicher Leistung braucht ein 400V-System den doppelten Strom. Das führt zu recht dicken Leitungen, die sich kaum im Auto verlegen lassen.
      Auch kommt man mit 400V im Auto bei Leistungsstarken antrieben in die Region von 1000A, was zusätzliche Probleme bringt.
      Beim Schnellladen hat 800V, wie oben beschrieben, nur einen Vorteil, wenn die Säule die Stromstärke begrenzt.
      Beim Taycan ist in den derzeitigen Fahrzeugen ein DC/DC Wandler, der aus 400V der Säule 800V fürs Auto macht. Wenn also eine Säule nur 400V und 250A kann, helfen auch die 800V des Autos nicht 250kW zu erreichen. 800V bedeutet in den Bauteilen mehr Platzbedarf, da die Luft- und Kriechstrecken größer sein müssen.
    • "Auf jeden Fall bis zum Jahresende": VW drückt beim "Weltauto" ID.4 aufs Tempo

      VW macht Tempo beim Ausbau seiner E-Auto-Palette. Recht kurz nach dem ID.3 soll das E-Kompakt-SUV ID.4 kommen. Beim Hersteller hofft man auf eine reibungslose Einführung.

      Mit dem Elektro-SUV ID.4 soll der milliardenteure Ausbau der E-Mobilität bei Volkswagen noch in diesem Jahr die nächste Etappe erreichen. Nach dem verzögerten Verkaufsbeginn des ID.3, der die neue Serie reiner E-Autos begründet, kündigte VW-Kernmarken-Chef Ralf Brandstätter den Marktstart des Folgemodells "auf jeden Fall bis zum Jahresende" an. Der ID.4 werde außerdem mit allen Software-Funktionen auf die Straße kommen. Beim seit der vergangenen Woche ausgelieferten ID.3 müssen die Kunden noch Updates nachladen.
      Beide Modelle sind für den weltgrößten Autokonzern in den kommenden Jahren von entscheidender Bedeutung. Angesichts der Klimadebatte, der verschärften CO2-Ziele der EU und des Wandels zu alternativen Antrieben pumpt der Hersteller riesige Summen in Elektromobilität, Digitalisierung und Vernetzung. Der ID.3 soll dabei als "Golf" des E-Zeitalters eine wesentliche Funktion erfüllen. VW und seine Töchter müssen aber auch in anderen Fahrzeugsegmenten das Angebot erweitern, wenn sich die enormen Investitionen am Ende bezahlt machen sollen.

      "Der ID.4 wird eine zentrale Rolle übernehmen"

      In der Vermarktungsstrategie firmiert der ID.4, der kommende Woche vorgestellt wird, als "Weltauto". Soll heißen: Er soll die bis zur Corona-Krise global gestiegene Nachfrage nach SUVs besser abdecken. Mit vergleichsweise geringen Abmessungen und als reiner Stromer hat er aus Sicht von VW gute Chancen. Große Verbrenner-SUVs stehen vor allem bei Umweltschützern und Unfallforschern in der Kritik.
      "Der ID.4 wird eine zentrale Rolle übernehmen", sagte Brandstätter. "Er eröffnet den wichtigen Volumenmarkt der kompakten E-SUVs." Zum Einstiegspreis wollte sich VW noch nicht äußern. Brandstätter versprach "ausreichende Reichweite und ein schnelles Laden".

      Längerfristig sind im Konzern mehr als 70 vollelektrische Modelle geplant. Nach dem VW ID.3 und ID.4, Audi Q4 e-tron und Porsche Taycan gehören dazu ab 2021 das größere SUV-Coupé ID.5, der Skoda Enyaq, der Seat Cupra el-Born sowie später der Elektro-Bulli ID.Buzz. Bis 2024 sind etwa 35 Anläufe auf Basis des Elektro-Baukastens geplant. Bis 2025 soll ein Fünftel der Auslieferungen auf E-Autos entfallen. Laut Brandstätter gibt es "intensive Diskussionen" über kleine ID-Ableger.


      "Wir prüfen das sehr genau"
      Ein Hemmschuh ist neben dem hohen Preis und der geringen Reichweite vieler bisheriger E-Autos vor allem die löchrige Ladeinfrastruktur. E-Mobilitäts-Vorstand Thomas Ulbrich gab sich optimistisch, dass das Bau- und Mietrecht bald Erleichterungen etwa für die Montage von Ladeboxen enthält. Der Bundestag komme hier voran. "Damit kommt für Millionen Mieter und Wohnungseigentümer die Wallbox näher. Diese Regelung wird den Wechsel auf das e-Auto deutlich beschleunigen."
      Für das Laden unterwegs bietet VW den Service We Charge, für längere Autobahnstrecken ist der Konzern am Konsortium Ionity beteiligt. Zur Kritik an der Verarbeitung und Onlinemängeln in Tests des ID.3 meinte Ulbrich: "Wir prüfen das sehr genau." Software-Verzögerungen würden aufgefangen. "Das erste Update kommt noch zum Ende des Jahres."
      Ein weiterer Grund für die hohen Erwartungen der Wolfsburger an den ID.4: Das Baukasten-System - Basis von immer mehr Modellen - kommt in seiner elektrischen Form (MEB) nun in alle Regionen. Es werde zwar "einige länderspezifische Anpassungen geben", aber die Grundlage sei überall gleich. VW spart durch Verwendung vieler identischer Teile Kosten und vereinheitlicht die Technik über die Marken hinweg. Die Plattform bleibe dabei offen für Partner, mit Ford gibt es bereits eine Zusammenarbeit. "Weitere Kooperationen sind natürlich denkbar."

      E-Auto-Produktion weltweit
      Die Produktion des ID.4 war Ende August angelaufen, er kommt zunächst - wie der ID.3 - aus dem Werk Zwickau. VW will das Modell auch in Asien und Nordamerika bauen, im chinesischen Anting soll die Fertigung ebenfalls noch 2020 beginnen. Nach und nach kommen für die E-Mobilität weitere Standorte dazu, von 2022 an Emden und Hannover sowie das US-Werk Chattanooga. Bis 2024 fließen konzernweit 33 Milliarden Euro in die E-Mobilität.
      Die CO2-Bilanz der Autos soll neutral sein. "Das Thema Klimawandel ist in den letzten Corona-Monaten etwas in den Hintergrund getreten", meinte Brandstätter. "Aber das bleibt die größte Herausforderung unserer Generation. Wir brauchen höhere CO2-Bepreisung, wir brauchen mehr erneuerbare Energien." Die Investitionen in die Elektromodelle sollen auch mit einer neuen Öko-Anleihe finanziert werden.

      Aufwärtstrend bei E-Autos
      Im August lag der Automarkt aufgrund der Corona-Folgen weiterhin in großen Teilen brach. Bei den Neuzulassungen von E-Autos setzte sich jedoch der Aufwärtstrend fort - mit ausgelöst durch die Kaufprämien.
      In Deutschland stieg der Absatz laut Daten des europäischen Branchenverbands Acea im Vergleich zum Vorjahr auf mehr als das Doppelte, bei Hybridantrieben auf knapp das Viereinhalbfache. Das Forschungsinstitut CAM erwartet, dass der Marktanteil der Alternativantriebe in diesem Jahr 8,9 Prozent erreichen kann. (dpa/gem)

      Quelle: automobilwoche.de
      Gruß
      Uwe
    • Naheris schrieb:

      Ein weiterer Nachteil ist, dass m.W.n. beim Umspannen von 400 auf 800 Volt noch einmal ein kleiner zusätzlicher Verlust stattfindet. Man braucht dann also für das Laden derselben Energie in den Akku ein bisschen mehr Arbeit.
      Das muss nicht zwangsläufig so sein. Beim Taycan ist das auf jeden Fall so wenn man ihn mit 400 V füttert, da er dann einen DC/DC-Wandler braucht. Der kostet übrigens extra wenn man ihn mit höherer Leistung haben will und auch dann erreicht man nicht die volle Ladeleistung.

      Wenn man aber die Ladeinfrastruktur ansieht, muss das keine Verluste bedeuten. Im Gegenteil, es kann sogar effizienter sein, da in der Gleichrichtung einerseits weniger Strom fließen muss und somit weniger Spannung an Dioden oder Aktivgleichrichtern abfällt und andererseits auch die abfallende Spannung im Verhältnis zur Gesamtspannung kleiner ist. Es gibt da verschiedene Ansätze. Man kann z.B. direkt von der Mittelspannung kommend, was eh meist der Fall ist bei Hochleistungsladern, gleich auf ein passendes Spannungsniveau gehen und nicht auf die bekannten 400 V Drehstrom. Wobei übrigens auch letzterer zu etwa 540 V wird nachdem man ihn gleichrichtet. Außerdem gibt es z.B. eine aktive Gleichrichtung namens Vienna-Gleichrichter der sehr effizient ist und bei dem hat man prinzipbedingt 2 mal die gleiche Spannung hat, die man wahlweise parallel (=400 V) oder seriell (=800 V) schalten kann. Passt perfekt.
      Gruß,
      Stephan

      Kraft macht keinen Lärm, sie ist da und wirkt. - Albert Schweitzer
    • Off-Topic zu 800 Volt:

      Mein Kommentar bezog sich nur auf den Verbrauch des Fahrzeugs selber, nicht den Gesamtenergiebedarf. Es ist sehr wahrscheinlich, dass man mehr Strom bezahlen muss, wenn man ein 800 Volt System an 400 Volt Säulen lädt, als wenn er an einer 800 V Säule lädt. Zudem könnte es langsamer werden (es gibt ja auch ganz wenige 800 V Säulen welche die Leistung auf 150 kW begrenzen). Und ja, genau, beim Taycan kann man das sehr gut sehen.
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      Off-Topic zum Taycan:

      Seit dem neuen Modelljahr ist der stärke Wandler Serie. Den 50er gibt es nicht mehr. Meine Theorie war, dass es viel zu viel Ärger gab, weil Leute dachten sie könnten jetzt an 50ern mit 150 kW laden, oder an 150ern doch nur 50 kW gekriegt haben, wenn sie das Extra nicht hatten - weil sie das mit den Volt nicht verstanden. Als ich meinen Händler darauf ansprach grinste der nur und nickte. Das wäre eine dumme Idee gewesen und hat zu viel Ärger geführt, mindestens in seinem Porsche Forum.

      Übrigens gibt es seit kurzem den 22 kW AC-Lader zu bestellen. Der ist richtig teuer (1800 € oder so), und wird ab frühestens Dezember ausgeliefert.
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      On-Topic:
      Für mich ist der ID.4 nichts. Aber in der USA müssen sie ihn ausliefern, zumindest in Kalifornien. Das sieht eine Einigung mit der CARB wegen dem Dieselskandal vor. Es würde mich also nicht wundern, wenn der auch sehr schnell in die USA exportiert wird, um die vereinbarten Zahlen zu verkaufen. Er soll ja dann auch in Chattanooga gefertigt werden.
      Istzeug: e-Tron. Warzeug: e-Golf 300, Passat GTE.