Flachland Tiroler

Ne - ich segel auch, aber B hab ich in den Bergen schon mal genutzt.

Mein e-Golf, eigentlich gehört er mir gar nicht, ich darf nur auf ihn aufpassen, hat noch nie Berge gesehen. Bis zur Nordseeküste ist er einmal gekommen. Spontan steige ich hier in der Stadt immer in den e-Golf. Der Wagen ist im Stadtverkehr einfach übersichtlicher, als das Tesla Model 3. Auch fahre ich mit dem Golf zivilisierter

Ich würde auch max. 50kw schätzen. Berge runter hätte ich mir schon mal mehr gewünscht.

Da ich das active display habe, sehe ich analog, wie viel er nutzt. Ist der Akku voll, ist der Reku- Balken verkürzt. Das ist auch mein sekundäres Merkmal, ob Akku wirklich voll geladen wurde - dann ist Reku nur 4 - 6 Striche von 10.

Wenn ich noch neues Faß aufmachen darf:
Auch wenn ich mit dem Bremspedal 10 Striche Reku nutzen kann - die ACC nutzt das anscheinend nicht - da geht die mech. Bremse früher dran.

Die Daten sind per OBD aus dem Motorsteuergerät. Die Nummer muss ich nochmal nachsehen, es sind die Werte "Fahrzeuggeschwindigkeit" und "E-Maschine elektrische Leistung: ---". Das dürfte ziemlich genau sein. Leider kann ich nicht gleichzeitig das Bremspedal mit aufzeichnen weil sich dieser Wert in einem anderen Steuergerät befindet. Aber man kann glaube ich gut aus den Werten rauslesen welche für mit und welche für ohne Bremspedal gelten.

Das -99,9 kWh/100km dürfte auch einfach so ne Art Obergrenze als Anzeige für das Display sein, wie 99,9l/100km als Obergrenze. Wichtig ist, dass es sich um kWh/100km handelt und man daher die Leistung nur errechnen kann wenn man gleichzeitig die Geschwindigkeit dazu hat. Hätten wir also einige Paare "X kWh/100km" bei "Y Geschwindigkeit", könnten wir so auch die Rekuperationsleistung z.B. vom ID.3 berechnen. Siehe auch unten noch die Grafiken um es anschaulich zu machen.
Muss ich nochmal nachsehen, weiß ich gerade nicht auswendig. Ob der ID.3 hier schon voll unterstützt wird weiß ich auch nicht. War ein Motorsteuergerät (aber nicht das ganz oben, eins ziemlich weit unten) und daraus die Werte "Fahrzeuggeschwindigkeit" und "E-Maschine elektrische Leistung: ---".
Ich hab mich hier auf den ID.3 bezogen (hab das in meinem Post auch noch ergänzt zur Klarstellung), ich glaube du redest vom e-Golf. Der hat aber wie gesagt denke ich 40 kW im B-Modus und 44 kW rum mit Bremspedal maximal.

Hier die Bilder zum Vergleich. Erst das Diagramm wie oben schon gezeigt in kW (geringfügig modifiziert) und darunter das Diagramm in kWh/100km. Beide Diagramme sagen dasselbe aus, nur anders dargestellt. Wie man sieht sind die Werte wie der Tacho sie angibt recht irreführend. Man sieht im geringen Geschwindigkeitsbereich hohe kWh/100km Rekuperation aber die Leistung die sich daraus ergibt ist lange nicht die Maximalleistung.

Dazu noch der Hinweis, diese Daten stammen aus einem Bereich von ca. 50-10% SOC. In einem hohen SOC-Bereich sind deutlich geringere Werte zu erwarten.

*edit* Die Diagramme starten jetzt mit den ermittelten Werten von Max-Geschwindigkeit ab. */edit*

Hier noch der Versuch meine Werte in eine Verzögerung in m/s² umzurechnen.Hier bin ich mir jetzt unsicher ob meine Rechnung stimmt. Ich habe mit 1615 kg Fahrzeuggewicht gerechnet und rechne ohne Wirkungsgradverluste. Unten noch ein Bild eines e-Up wie es im SSP aus dem Technischen Stand von 2013 stammt. Dort wird die Verzögerung im B-Modus mit ca. 2 m/s² angegeben, bei hohen Geschwindigkeiten geringer (muss so sein, die Leistung bleibt gleich, die nötige Leistung um gleich stark zu bremsen steigt jedoch). Der e-Up ist natürlich leichter, hat aber gleichzeitig einen kleineren Motor. Die erzielbare Verzögerung scheint jedoch ziemlich ähnlich zu sein.

*edit* Das Diagramm startet jetzt mit den ermittelten Werten von Max-Geschwindigkeit ab. */edit*



e-Up 160 Rekuperationsverhalten:

Wenn ihr vom ID.3 vielleicht kleine Videos habt auf denen man die aktuelle Geschwindigkeit und den Momentanverbrauch in kWh/100km sehen kann, könnten wir daraus etwas berechnen was wahrscheinliche Rekuperationsleistung angeht. Dann auch bitte im B-Modus ohne zusätzlich zu bremsen.

Bezüglich des ID.3 sind sich die Quellen nicht einig.

Volkswagen Newsroom schrieb:

Rekuperation bis 0,3 g. Der Fahrer entscheidet am Gangwahlhebel, ob der ID.3 Energie zurückgewinnen soll, wenn er das rechte Pedal freigibt. Wenn die Fahrstufe D (Drive) eingelegt ist, segelt er in diesem Fall in den meisten Situationen – der unbestromte E-Motor dreht frei mit. In Stufe B (Brake) speist die E-Maschine als Generator Strom in die Batterie zurück. Das gilt auch beim Bremsen: Bis etwa 0,3 g, also in den allermeisten Alltagssituati- onen, übernimmt der Elektromotor die Verzögerung alleine. Erst darüber werden zusätzlich die hydraulischen Radbremsen aktiv, der Übergang voll- zieht sich nahezu unmerklich.

Sie sagen zwar 0,3 g (2,94 m/s²). Aber sie schreiben auch das wäre beim Bremsen. Wieviel genau nun der B-Modus liefert sagen sie nicht. Das war Juli 2020.

Auto Motor Sport schrieb:

Meist liegt sie etwas oder sogar deutlich darunter. Ein Audi e-tron rekuperiert bis 0,3 g mit bis zu 220 kW Leistung. Ein VW ID.3 bis 0,2g. Die Rekuperationseffizienz schwankt dabei je nach Bremsstärke zwischen 50 bis 85 Prozent.

Hier sagen sie sogar nur 0,2 g (1,96 m/s²). Das ist allerdings länger her, Juni 2019.

Ich habe oben mal die Diagramme um den Bereich einer Autobahnfahrt erweitert. Sprich ab Max-Speed im B-Modus voll rekuperiert. Alle Diagramme hier sollen später dem Vergleich zum ID.3 dienen.

Außerdem habe ich nachgesehen woher die Daten stammen. Sie stammen aus dem Steuergerät 51 "Elektroantrieb". Hier die Echtzeitdaten "Fahrzeuggeschwindigkeit" und "E-Maschine elektrische Leistung". Aufgenommen mit OBDeleven.

Hier noch, falls es von Interesse ist, ein Diagramm über die im Steuergerät angezeigte elektrische Leistung beim Beschleunigen über verschiedene Beschleunigungsvorgänge hinweg. In rot die geschätzte Leistungskurve.

Angezeigte Leistung im e-Golf 300 unter "E-Maschine elektrische Leistung":

Echt? Auf der Autobahn hat er z.T. mit 104kw rekuperiert?

mobafan schrieb:

Da der Motor an der Hinterachse liegt, wird der ID.3 tendenziell auch weniger gut rekuperieren als der eGolf.

Als Laie wuerde ich sagen, dass dies nur bei staerkeren Rekuperationen einen Unterschied machen wird, wenn VW die Reku hinten begrenzt, um ein Ausbrechen des Hecks zu verhindern.

Achtung, das letzte Schaubild zeigt die positive elektrische Leistung beim e-Golf 300. Also beim Beschleunigen, nicht beim Rekuperieren.

Die Diagramme wieviel er auf der Autobahn rekuperiert habe ich direkt in die schon vorher geposteten eingebracht und die alten Diagramme gegen die neuen getauscht. Hier: Bremsverhalten ID.3

Es bleibt dabei, der e-Golf 300 rekuperiert im B-Modus maximal 40 kW (es gibt auch ein paar wenige 41 kW-Meßwerte), auch auf der Autobahn.

Ich bitte ja nach wie vor um Wertepaare vom ID.3, einmal die gefahrene Geschwindigkeit und jeweils den angezeigten Momentanverbrauch (kWh/100km) dazu, während man im B-Modus rekuperiert. Ich schaue mir auch gerne kleine Videos dazu an (auf denen Tacho und Momentanverbrauch zu sehen ist) und ermittle die Wertepaare daraus. Damit könnte ich schnell ermitteln wieviel der ID.3 wirklich im B-Modus rekuperiert. Bin schon total neugierig auf die Werte.

Sehr gerne, aber du bist leider ca. 500 km entfernt.

So, ich bin heute mal zum VW Autohaus und hab um eine zweite Probefahrt gebeten um die Rekuperation im ID.3 58 zu messen. Der Verkäufer meinte zuerst warum ich denn nach meiner ersten Probefahrt noch eine haben möchte. Ob das nur zum Spaß wäre oder wegen etwas bestimmten ist. Hab ihm gesagt wir haben hier eine Diskussion im Forum und ich möchte die Rekuperationswerte ermitteln. Auf die Frage wie hab ich ihm gesagt per OBD-Stecker aus dem Motorsteuergerät und wenn das nicht geht dann mit den Daten vom Tacho. Er hat mir das Fahrzeug dann für 1 Stunde überlassen wenn ich ihm später auch erzähle was ich rausbekommen habe.

Also OBDEleven hat leider nicht funktioniert. Ich konnte zwar verbinden aber er hat keine Beschreibungsdaten gefunden, deshalb konnte ich keine Werte aus dem Steuergerät aufzeichen. Blieb mir nur ein Video vom Tacho und Infotainment mit Momentanverbrauch und das später auswerten. Wesentlich aufwändiger als nur die Daten aus einer CSV zu ziehen und auch wesentlich ungenauer. Der Tacho und das Infotainment updaten relativ langsam, deshalb ist auch der aufgezeichnete Bereich der Messwerte breit.

Hier zunächst mal die Aufzeichnung in kWh/100 km wie sie vom Tacho kommen. Die kleinen Messpunkte sind Werte vom Tacho. Die gelbe Reihe ist der Versuch einen Mittelwert aus den Daten zu bekommen. In rot gestrichelt eine sehr grobe und mit wenig Daten unterlegte Annahme wieviel er mit dem Bremspedal wohl so rekuperieren kann. In blau dann der letztendlich für die folgenden Diagramme angenommene Wert für die Rekuperation im B-Modus.



Diese kWh/100km Werte habe ich dann noch in kW umgerechnet und dafür auch ein Diagramm angefertigt. Es ist also dieses Mal der gegenteilige Weg als im e-Golf 300. Dort habe ich im Steuergerät die kW aufgezeichnet und in kWh/100km umgerechnet. Im ID.3 habe ich die kWh/100km vom Tacho abgelesen und in kW umgerechnet.



Und um es jetzt anschaulich vergleichen zu können jeweils die e-Golf 300 Kurven und die ID.3 58 Kurven in einem Diagramm. Ich fange mit den kWh/100 km an. Ich weise nocheinmal darauf hin, die e-Golf Daten stammen direkt aus dem Motorsteuergerät, die ID.3 Daten vom Tacho und Infotainment mit langsamer Updaterate und entsprechenden Ungenauigkeiten. Trotzdem sieht man denke ich grundsätzlich eine unterschiedliche Strategie. Der ID.3 58 kann bei höheren Geschwindigkeiten mit höheren Werten rekuperieren als der e-Golf 300. Untenrum jedoch ist der e-Golf eindeutig darauf ausgelegt relativ schnell auf 0 abzubremsen. Während der ID.3 58 eher immer weniger abbremst und bei ca. 8-10 km/h komplett aufhört zu rekuperieren. Im Gegenteil, in dem Moment setzt der Kriechmodus ein und gibt sogar noch Strom.



Und hier das ganze in kW. Grundsätzlich denke ich rekuperieren beide im B-Modus gleich viel, die Unterschiede könnten in der Messungenauigkeit liegen. Bei 8-10 km/h sieht man wieder einen deutlichen Unterschied. Außerdem kann der ID.3 bei höheren Autobahngeschwindigkeiten wesentlich mehr rekuperieren mit ca. 56 kW in der Spitze, während der e-Golf mit max. 40 kW im B-Modus rekuperiert. Anmerkung noch, das Fahrzeug hatte im Bereich von 50-70% SOC während der Aufnahme der Messwerte.

Die maximale Rekuperation mit dem Bremspedal betrug teilweise sogar 80 kW. Die Grenzen hier sind aber ziemlich ungenau und weit geschätzt. Ich gehe davon aus, dass die 80 kW auch bei höheren Geschwindigkeiten rekuperiert werden können. Eventuell war das auch die Obergrenze durch den SOC. Manchmal hat der ID.3 beim Abbremsen mit dem Bremspedal relativ viel (eben die 80 kW) rekuperiert. Wenn ich jedoch stärker auf die Bremse bin hat er tendentiell weniger rekuperiert, ich nehme an irgendein Stabilitätsprogramm ist dafür verantwortlich. Aber alles nur Vermutungen. Der e-Golf rekuperiert mit maximal 44 kW beim betätigen des Bremspedals.



Was bedeutet das nun für die Verzögerung? Ich habe die Werte wieder 1:1 umgerechnet anhand des Gewichts des Fahrzeugs wieviel es theoretisch verzögert wenn die angegebene Leistung der Fahrzeuggeschwidnigkeit per Rekuperation entnommen wird. Für den ID.3 58 habe ich hier 1805 kg angenommen, für den e-Golf 1615 kg. Bei gleicher Rekuperationsleistung verzögert der e-Golf also stärker. Bei hohen Autobahngeschwindigkeiten hat laut diesem Diagramm der ID.3 58 Vorteile, er verzögert stärker als der e-Golf im B-Modus. Insgesamt auch gleichmäßiger über den ganzen Geschwindigkeitsbereich. Doch schon unter 95 km/h verzögert der e-Golf merklich besser im B-Modus als der ID.3 58. Besonders stark wird der Unterschied unterhalb 30 km/h und hier sieht man wieder deutlich die unterschiedliche Philosophie. Der ID.3 58 verzögert immer langsamer und hört bei 8-10 km/h auf. Der e-Golf eher immer mehr und kommt praktisch bis 0 km/h zum Stillstand. Nach diesen Daten könnte man nachvollziehen warum man doch schon öfter hört, dass der ID.3 58 im B-Modus weniger stark verzögert als der e-Golf 300.



Genauer oder vergleichbarer wird es erst wenn ich auch im ID.3 die Messwerte direkt aus dem Steuergerät auslesen kann.

Über die Sache mit der Abhängigkeit vom SoC hab ich heute bei meiner Fahrt auch nachgedacht. Mein ID.3 hat bei 52% SoC schon die maximal abrufbare Leistung reduziert. Das ist etwas enttäuschend. 7,5°C als ich los gefahren bin. Vermutlich ist die Leistung dann in beide Richtungen reduziert. Beim Rekuperieren und Laden wenn der Akku kalt und eher voll ist und beim Leistung entnehmen wenn er kalt und eher leer ist. Deshalb habe ich mal extra nicht geladen und hätte jetzt am Sonntag mit kleiner 20% Akku ab Nürnberg fahren können und hätte mal den Ionity in Neumarkt angesteuert um das Ladeverhalten anzusehen. Da würde ich dann mit etwa 10% ankommen. Oder weniger, da ich nicht glaube dass ich echt noch die angezeigten 100 km Restreichweite habe mit aktuell 19%. Kann ja eigentlich garnicht sein bei den 17 kWh/100km Verbrauch die ich zuletzt im Schnitt hatte.

Wäre halt nur toll wenn ich ich vorher wüsste wie ich die Akkutemperatur auslesen kann.

Hm, ich denke im Steuergerät für die Hochvoltbatterie ist das im e-Golf drin. Sollte im ID.3 dann ähnlich sein. Ich weiß leider nicht ob mein OBDEleven da was ausrichten kann, weil es zumindest im Steuergerät für den Elektromotor nicht aktuell genug war um die Daten auszulesen.

Kann man mit VCDS nicht irgendwie die Meßwertblöcke/Namen in den Steuergeräten durchschauen?

Einzig Carport bliebe mir noch, da ist meine Update-Lizenz vor 1,5 Jahren abgelaufen, habe also auch hier einen älteren Stand. Ob der dann funktioniert kann ich nicht sagen.

Ich bin mir nicht sicher ob man die Effizienz daraus schlussfolgern kann. Zwar verzögert der ID.3 scheinbar (und die Messwerte sind leider einfach gestreut) geringer im B-Modus. Tritt man jedoch das Bremspedal wird zusätzlich rekuperiert und man könnte damit so stark verzögern wie es der e-Golf im B-Modus alleine macht. Allerdings gibt es im ID.3 Handbuch noch einen Hinweis:



Und ich habe selbst unterschiedliche starke Rekuperation mit dem Bremspedal gesehen, teilweise die Hälfte vom beobachteten Maximalwert. Die Theorie hier war ja, dass der Heckantrieb deutlich eher instabil werden könnte wenn man nur hinten rekuperiert und deshalb eher die vordere Bremse mitbenutzt werden muss. Sowohl meine Werte bei der stärkeren Bremsung als auch Zwischendurch ein paar niedrigere Werte beim Bremsen mit Bremspedal (in einer leichten Kurve, bei Nässe) könnten hier teilweise den ID.3 ineffizienter werden lassen als den e-Golf. Sprich wann immer ich das Bremspedal nutze könnte eher Energie in die Bremsscheibe gehen als im e-Golf. Solange man den B-Modus nutzt kann man sich sicher sein, dass die Verzögerung auch in die Rekuperation geht, nur ist der B-Modus scheinbar schwächer im ID.3. Allerdings habe ich beim e-Golf nicht wirklich darauf geachtet wie er sich beim Verzögern mit dem Bremspedal auf Nässe, in Kurven und anderen Situationen verhält. Ob er hier auch reduziert. Es dürfte schwer sein hier einheitliche Bedingungen zu schaffen um Meßwerte zu bekommen. Also wieder viele Vermutungen dabei.
Eventuell kommen also die ID.3 Werte mit niedrigerem Verbrauch von Fahrten mit "nur B-Modus" im ID.3 während die Fahrten mit höherem Verbrauch von Fahrten kommen bei denen gerne aktiv das Bremspedal mitbenutzt wurde. So gesehen sind wir wieder bei deinem "piano" Fahrstil.

Die Messfahrt hier war deutlich im ca. 26 kWh/100 km Bereich angesiedelt. Auf 50 km Strecke. Mit 240 Höhenmetern rauf und wieder runter, Öfter 165 auf ca. 8 km der Autobahn und einem stetigen Wechsel zwischen Beschleunigung und Rekuperation. Im leichten Regen mit teilweise leichter Nässe.

Falls Interesse besteht. Wenn du mir ne gute halbe Stunde vorher Bescheid sagst könnte ich rechtzeitig bei Ionity Neumarkt sein um zu testen ob Carport die Batterietemperatur auslesen kann. Bzw. auch ob es vielleicht OBDEleven kann.

Sorry, bin schon wieder zurück. Das mit dem AC Ladekabel hätten wir da auch nicht testen können. Dachte du hättest auch das Interesse verloren, weil du die Rekuperierthematik ja schon am Vorführer angeschaut hast.

Heute ist mir auch noch ein paar mal aufgefallen, dass er manchmal noch immer deutlich rekuperiert, obwohl ich alles ausgeschaltet habe. Konnte aber nicht nachvollziehen wie ich das reproduzieren kann. Einmal dachte ich es hätte mit der Querbeschleunigung zu tun, weil ich auf dem Zubringer zur Autobahn etwas schnell war, da hat er rekuperiert als ich vom Gas weg war. Das war heute aber auch so wieder etwas merkwürdig alles. Er hat 2 Stunden lang keine Verkehrszeichen mehr angezeigt. Dachte schon er wäre eingeschnappt weil ich diese Funktion beschimpft habe. Irgendwann ging es dann aber doch wieder auf einmal.