E-Auto gefährdet laut interner VW-Studie weniger Jobs als gedacht

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    • E-Auto gefährdet laut interner VW-Studie weniger Jobs als gedacht

      Die von Volkswagen-Chef Herbert Diess beschlossene massive E-Mobilitäts-Offensive wird trotz immer wieder auflodernden Konflikten auch vom Betriebsrat unterstützt. Die Arbeitnehmervertreter des Wolfsburger Konzerns fürchten jedoch, dass der Umstieg auf leichter zu bauende E-Autos viele Jobs kosten wird. Laut einer internen Volkswagen-Studie könnte die Transformation reibungsloser ablaufen als gedacht.
      Die Analyse mit dem Titel „Beschäftigung 2030“ beleuchte die Auswirkungen des technologischen Wandels auf die Arbeitsplätze bei der Kernmarke und den Komponentenwerken, schreibt der Spiegel. Die vom Fraunhofer-Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation mit Unterstützung des Konzerns durchgeführte Untersuchung komme zu überraschenden Ergebnissen, die für die gesamte Autoindustrie als Blaupause dienen könnten.
      Während andere Studien bislang vor allem auf Modellannahmen basieren, hat Volkswagen dem Forschungsinstitut dem Bericht zufolge tiefe Einblicke in seine Produktions- und Planungszahlen gewährt. Die zentrale Erkenntnis daraus: Der technologische Wandel ist zwar eine Herausforderung, aber bei Weitem nicht so schmerzhaft wie befürchtet. Im Fahrzeugbau werden die Jobverluste durch Elektrifizierung „weitaus geringer sein als in bisherigen globalen Studien prognostiziert“.
      Der Mitarbeiterbedarf dürfte in den analysierten Produktionsstätten in Wolfsburg, Hannover, Emden, Zwickau, Dresden und Osnabrück um zwölf Prozent sinken. Laut Modellrechnung entspräche das rund 2900 Mitarbeitern. Die meisten der Jobs im Karosseriebau und in der Montage blieben erhalten, so der Spiegel. „Die Chancen stehen gut, dass Europas Autoindustrie stark und beschäftigungsintensiv bleibt“, sagt Michael Sommer, Ex-Chef des Deutschen Gewerkschaftsbunds und Mitglied des VW-Nachhaltigkeitsbeirats, der die Studie beauftragt hat. „Die von vielen prognostizierten Horrorszenarien erfüllen sich nicht.“
      Frühere Studien kamen zu anderen Ergebnissen. Das Beratergremium der Bundesregierung Nationale Plattform zur Zukunft der Mobilität beispielsweise sah bis 2030 fast 410.000 Arbeitsplätze bedroht. Der Analyse liegt zugrunde, dass Elektroautos einfacher herzustellen sind und aus weniger Teilen bestehen – und damit weniger Arbeitskräfte als Verbrenner-Fahrzeuge erfordern. Die Fraunhofer-Forscher kommen nun allerdings zu anderen Ergebnissen: Sie haben laut dem Spiegel den künftigen Personalbedarf nicht nur anhand der Teilezahlen geschätzt, sondern im Detail verglichen, wie viel Zeit und Personal die Herstellung des neuen VW-Elektroautos ID.3 gegenüber dem Verbrenner-Modell Golf 8 benötigt. Die Unterschiede seien minimal.

      Eine Branche im Wandel
      Dass trotzdem Stellen in der Fertigung verloren gehen, liegt der Studie zufolge vor allem an der ohnehin steigenden Produktivität in den Werken. Auch für den Bau eines klassischen Verbrenners seien künftig immer weniger Arbeitskräfte nötig. In Volkswagens hauseigener Komponentenfertigung sei der Druck durch die Elektro-Wende dagegen groß: Der Personalbedarf beim E-Antrieb ist nach den Berechnungen der Forscher um 40 Prozent geringer.
      Der drohende Personalabbau kann durch neue Geschäftsfelder wie Batteriezellen oder Ladeinfrastruktur abgefedert werden, raten die Studienautoren. In beiden Bereichen treibt Volkswagen bereits Projekte voran, etwa die in Salzgitter entstehende erste Akku-Fabrik des Konzerns. Auch bei Ladelösungen ist das Unternehmen aktiv, die Zuliefer-Sparte Volkswagen Group Components entwickelt Laderoboter sowie fest installierte und mobile Schnellladestationen. Volkswagen Group Components liefert zudem viele Teile des ID.3 sowie des demnächst startenden Elektro-SUV ID.4. Auch im Bereich Software setzt Volkswagen verstärkt auf internes Know-how, den Großteil der digitalen Funktionen soll künftig die unternehmenseigene Car.Software Org bereitstellen.
      Volkswagen hat zum Ende des Jahres seine Zukunftsinvestitionen auf 73 Milliarden Euroerhöht, Vorstandschef Diess will das Unternehmen radikal neu ausrichten. Damit führt Europas größter Autokonzern die Branche an, laut dem Fraunhofer-Institut reichen die Bemühungen aber noch nicht: Das Unternehmen müsse „die Transformation konsequenter und mit mehr Nachdruck vorantreiben“. Insbesondere bei der Digitalisierung sei ein hohes Tempo wichtig, damit Entwicklungsfortschritte schnell genug realisiert werden.

      Quelle: spiegel.de/ecomento.de
      Gruß
      Uwe

    • Dazu kommt, dass es zukünftig gar nicht mehr so viele Arbeitskräfte gibt. Wenn die Boomer in Rente gehen, kommt ja gar nicht mehr so viel nach. Die Disruptionsdebatte ist sowieso vorbei. Auch der Elektrokunde kauft Premium. Ansonsten kommen die klassischen Basics des Großserienbaus zum Zuge: guter Einkauf, gute Produktion, guter Vertrieb, guter Service. Der ID.3 mit 58 kWh kostet nach Förderung keine 25t€. Ein echter Volkswagen.

    • Was mich immer wieder verwundert, ist dieses "Gottgegebene" "das ist jetzt schon 30 Jahre so, Änderungen sind nicht erlaubt"
      Kaum eine Geschäftsidee hält sich 200 Jahre, und die Welt ist nicht untergegangen, weil einige Unternehmungen nicht mehr existent sind.
      Um das auf die Auto-/Zulieferindustrie zu beziehen: Erst gab es Autohersteller, dann die Zulieferer. Die Zulieferer haben sich spezialisiert und gute Geschäfte gemacht. Nun kam Tesla und hat gezeigt, so ein Zuliefererkonklomerat ist ein Klotz am Bein, wenn man schnell sein will.
      Die Struktur, die VW (Daimler, Opel, BMW...) bisher hatte ist untauglich. Man schaue nur auf das Softwaredesaster, das nur daher zu kommen scheint, weil VW eben nicht in der Lage ist, das selbst zu machen. Dass diese Verkrustung aufgebrochen werden muss, ist mehr als nur notwendig. Dass es dabei Verlierer geben wird, genauso. Wem das nicht gefällt, darf gerne in den real existierenden Sozialismus umziehen.
      Der Verbrennungsmotor war eine tolle Erfindung, leider hat er sich viel zu stark verbreitet. Es wird Zeit ihm den Rücken zu kehren und etwas Besseres zu nutzen.

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von e-Golfer ()

    • e-Golfer schrieb:



      Um das auf die Auto-/Zulieferindustrie zu beziehen: Erst gab es Autohersteller, dann die Zulieferer. Die Zulieferer haben sich spezialisiert und gute Geschäfte gemacht. Nun kam Tesla und hat gezeigt, so ein Zuliefererkonklomerat ist ein Klotz am Bein, wenn man schnell sein will.
      Die Struktur, die VW (Daimler, Opel, BMW...) bisher hatte ist untauglich. Man schaue nur auf das Softwaredesaster, das nur daher zu kommen scheint, weil VW eben nicht in der Lage ist, das selbst zu machen. Dass diese Verkrustung aufgebrochen werden muss, ist mehr als nur notwendig.
      Das ist einfach nicht richtig. Die Zulieferer gab es erst. Der Benz Motorwagen lief ja nicht auf Benz Rädern und Reifen - die hatte man beim Zulieferer geordert. Wie Bremsen, Lampen, Trittbretter, Federn, Sitze usw....usw.. Selbst die ersten Motoren hatte man auf Basis georderter Rohlinge hergestellt. Die Bosch Magnetzündung gab es ab 1897 und sie war das zuverlässige Produkt, mit dem die Erstlingswerke praktisch aller großen Marken das Laufen lernten. Übrigens, war früher der Wertschöpfungsanteil der Zulieferer viel höher, denn die Fahrzeughersteller sahen nicht einmal die Karosserie in ihrem Zuständigkeitsbereich. Karmann war ein Kutschenbauer.

      Software breitet sich in jedem Alltagsgegenstand aus und irgendwann ist der Wertschöpfungsanteil in der Produktion von Tech so hoch, dass es HighTech wird und „make or buy“ zugunsten von make entschieden wird. Das braucht neue Strukturen und neue Leute. Da ist man dabei, das geht nicht von heute auf morgen. Das geht übrigens nicht nur Automobilproduzenten so. Sondern fast allen Branchen. Im Vorteil sind die Produzenten, die aus der Software kommen und wo die Hardware unproblematisch ist. Also z.B. Saug- und Wischroboter von Roborock.

      Aber nicht Tesla-Autos. OTA kann man eine mißratene Lackierung nicht verbessern, nicht ein herausgeflogenes Glasfach sichern und nicht einen fehlkonstruierten Stoßfänger, der bei Regen mangels Drainage abreißt, verbessern. Nicht einmal den Speicherüberlauf in der MCU, der zum völligen Ausfall dieser zentralen Kontrolleinheit führt, konnte man OTA fixen. Jetzt will Tesla seine Autos effizienter und qualitativ besser bauen. Jetzt wollen sie in Service investieren. Und sie wollen Großkunden betreuen. Das wird länger dauern als bei VW Softwareentwicklung zu integrieren. Übrigens hat Tesla viele Zulieferer, sehr viele. Einer von denen liefert auch den Stoßfänger hinten vom Model 3 und man hat 2,5 Jahre gebraucht, um ihn zumindest leicht zu verbessern.

    • Du hast in den meisten Punkten recht, und die Diskussion dazu könnte Tage dauern ;)

      Aber hier widerspreche ich vehement:

      ACDCisenough4me schrieb:

      Das ist einfach nicht richtig. Die Zulieferer gab es erst.
      Per Definition des Wortes ist ein ZU-Lieferer, jemand der etwas liefert, was ein anderer ihm sagt er solle es liefern. Es gab sicher Firmen, die Gießen konnten oder Kutschen bauen. Keine davon war ein ZU-Lieferer für den Fahrzeugbau, den es da noch gar nicht gab.
      Die Kutschenbauer passen übrigens sehr gut zu meinem Eingangsstatement.
      Es spricht auch nichts dagegen etwas von jemandem anderen bauen zu lassen. Was in D aber um sich gegriffen hat, ist dass jeder Zulieferer selbst entwickelt. Und jetzt kommen mit "Konkurrenten" einige Teile ins Auto, die dann zusammen funktionieren sollen.
      Wie gesagt, ein selbst entwickelnder Autohersteller, der das Herstellen outsourced, ist flexibler, als ein Autohersteller, der nur Lastenhefte verteilt. Und hier ist der Unterschied zwischen tesla und dem Rest. Ja tesla hat noch Baustellen, aber die machen auch verdammt viel richtig.