Mit den neuen Modellen der ID.-Familie setzt VW künftig auf von Grund auf als Elektroautos entwickelte Fahrzeuge. Das bringt diverse Vorteile, insbesondere mehr Reichweite. Das erste Modell der neuen Submarke ist der Kompaktwagen ID.3, der mit Batterien für bis zu 549 Kilometer mit einer Ladung angeboten wird. VW erklärt in einer ausführlichen Meldung am Beispiel des Modells ID.3 Pro S (150 kW/205 PS, 77 kWh, 549 km), wie weit man mit dem Kompaktwagen fahren kann:
Städtische Rushhour, 10 % Restkapazität
10 Prozent Batterieladung bedeuten beim ID.3 Pro S noch rund 55 Kilometer Reichweite, im Stop-and-go-Verkehr sogar mehr: Der Stromverbrauch bei Geschwindigkeiten von 20–30 km/h liegt beim ID.3 Pro S bei rund 10 kWh/100 km (WLTP). Mit einer Kapazität von 77 kWh bei der größten Batterie könnte man so also 770 Kilometer weit fahren. Bei einem Ladestand von nur noch 10 Prozent wären dies 77 Kilometer. Der durchschnittliche VW-Kunde fährt insgesamt etwa 40 Kilometer am Tag. Somit dürfte auch die deutliche Mehrheit der Pendler damit ans Ziel kommen.
Generell verbraucht der ID.3 Pro S kombiniert 17,7 bis 15,9 kWh pro 100 Kilometer. Hinzu kommt, dass diese Energie vom E-Motor fast komplett in Bewegungsenergie umgesetzt werden kann. Denn der Wirkungsgrad eines Stromers liegt bei bis zu 90 Prozent. Beim Verbrenner sind es maximal 40 Prozent, der Rest verpufft als Wärme.
Sollte es doch einmal eng werden, kann der Leistungsbedarf von Heizung, Klimaanlage oder Radio heruntergefahren werden. Das ID.3-Batteriemanagementsystem macht diesen Schritt von selbst: Sobald die Batterieladung unter fünf Prozent geht, fährt man im sogenannten „Turtle Mode“ – also sinnbildlich im „Schildkrötenmodus“.
Der Verbrauchsanteil der Nebenaggregate ist umso höher, je geringer die Durchschnittsgeschwindigkeit ist. Das ergibt insbesondere im Stop-and-go-Verkehr ein hohes Einsparpotenzial. Liegen bleiben wird man aber nicht: In Großstädten wie etwa Hamburg, Berlin oder München sind bereits heute jeweils mehr als 1.000 Ladepunkte zu finden.
Autobahn
Elektromobilität macht Spaß, vor allem beim Beschleunigen. Für optimale Performance auch bei längeren Volllastfahrten auf der Autobahn sorgt die hohe Leistungs- und Energiedichte der Lithium-Ionen-Batterie. Doch was passiert, wenn man das Pedal mal stärker durchdrückt? Dann steigt natürlich – wie auch bei jedem Verbrenner – der Verbrauch. Wird etwa bei frühlingshaften 15 Grad konstant mit einer Geschwindigkeit von 130 km/h gefahren, schlägt dies mit ca. 14,0 kWh zu Buche, was aber nur 1,6 Litern Superbenzin entspricht.
Insgesamt schafft der ID.3 Pro S im WLTP-Zyklus bis zu 549 Kilometer und ist auch bei sportlicher Fahrweise ein effizientes E-Fahrzeug. Ausreichend Fahrdisziplin vorausgesetzt, sind sogar mit dem mittleren Batteriepaket (58 kWh und 420 Kilometer gemäß WLTP) 531 Kilometer mit einer Batterieladung möglich. Das zeigte eine Rekordfahrt mit dem ID.3 Pro Performance von Zwickau in die Schweiz. Möglich macht das auch der niedrige cW-Wert von 0,267.
Schlussendlich gilt beim E-Fahrzeug aber genauso wie bei jedem anderen Auto: Der Mix macht’s. Nach schnellem Fahren also am besten in den „Eco-Modus“ umschalten, um der Batterie und dem Kühlsystem eine Pause zu gönnen.
Urlaub
Mit Kind und Kegel in den Sommerferien in den Urlaub nach Paris, mit dem ID.3 ist das möglich. Die knapp 900 Kilometer bei 25 Grad im Schatten werden auf der Autobahn und Landstraßen zurückgelegt. Die Durchschnittsgeschwindigkeit liegt bei 80 km/h. Der ID.3 Pro S kann mit bis zu 412 (plus 75 kg für Fahrer, Gepäck) Kilogramm beladen werden. Das ergibt ein Gesamtgewicht von 2.260 Kilogramm und hat Einfluss auf die Reichweite. Voll beladen sind auf dieser Fahrt mit der 77-kWh-Batterie realistisch 450 Kilometer machbar. Dabei sollte vor Fahrtantritt aber auch der optimale Reifendruck im Auge behalten werden. Liegt dieser unter dem Sollwert, dann erhöhen sich Verschleiß und Rollwiderstand; der Verbrauch steigt um bis zu 0,2 kWh/100 km und führt so zu einer geringeren Reichweite.
Das Gewicht wirkt sich aber auch positiv aus und führt zu einem längeren Ausrollen. Hierbei wird Strecke zurückgelegt, ohne Energie aufzuwenden. Beim ID.3 ist dieses „Segeln“ – indem der Fuß vom Gaspedal genommen wird – grundsätzlich in der Fahrstufe „D“ möglich. Ist der „Eco-Assistent“ aktiviert, kann so über die „Rekuperation“ die Hochvoltbatterie wieder geladen werden – das macht der ID.3 automatisch und berücksichtigt dabei die aktuelle Fahrsituation und auch Tempolimits. Besonders viel Energie kann im „Sport-Modus“ zurückgewonnen werden.
Klar ist aber auch: Das Gewicht muss am Anfang mit mehr Energie beschleunigt werden. Hier kommt es auf den individuellen Fahrstil an.
Hochgebirge
Bei einem Wochenendtrip in die Bayerischen Alpen geht’s bei Steigungen von über 15 Prozent schon einmal auf knapp 3.000 Meter Höhe. Das schafft der ID.3 bei verschiedenen Witterungsbedingungen und Straßenbelägen problemlos: Höhenluft hat – anders als bei reinen Saugmotoren – keinen Einfluss auf die Leistung des E-Motors. Dieser ist beim ID.3 ein Synchronmotor mit Permanentmagnet (PSM), der geringe Stromwärmeverluste hat. Zudem ist der E-Motor kompakt gebaut: Er passt in eine Sporttasche und bringt nur rund 90 Kilogramm Gewicht mit sich.
Die hügelige Route ist besonders anspruchsvoll (Steigungen und Gefälle im permanenten Wechsel) und führt größtenteils über Landstraßen. Geht es bergab, dann gerne den Fuß vom Pedal nehmen und in den Rekuperationsmodus „B“ wechseln. So kann bis zu 3/4 der kinetischen Energie zurückgewonnen werden. Diese Art zu fahren ist Elektro- und Hybrid-Fahrzeugen vorbehalten und bietet klare Vorteile gegenüber dem Verbrenner.
Geht der Akku doch langsam zur Neige, kann man in ganz Europa eine Ladestation finden. Volkswagen beteiligt sich etwa am Joint Venture Ionity, dass derzeit alle 120 Kilometer eine High-Power-Charging-Station aufbaut.
Hochsommer
Im Sommer mit dem ID.3 zum Strandtrip nach Timmendorf, bei der Nutzung der Klimaanlage gilt dann die Faustformel: Kühlen benötigt weniger Energie als Heizen. Cruist der ID.3 entlang der Strandpromenade mit 20 km/h bei 30 Grad Außentemperatur, dann braucht die Klimaanlage weniger als 1 kW, um im Innenraum eine angenehme Temperatur zu halten. Diese großen Temperaturunterschiede kommen jedoch eher selten vor. So war es im Sommer 2019 in Deutschland im Durchschnitt nur 19,7 Grad warm, eine Zuschaltung der Klimaautomatik kaum nötig. Zur optimalen Entfeuchtung läuft sie bedarfsgerecht und verbrauchsarm im Hintergrund.
Nach einem Strandtag hat die Sonne den Innenraum aufgeheizt, also besser die Stauhitze vor Fahrtantritt entlassen. Anschließend bleiben die Fenster besser zu, damit die Klimaanlage optimal arbeiten kann. Über die Autobahn geht’s dann mit konstanten 120 km/h zurück. Eine ideale Geschwindigkeit, weil hier besonders die Aerodynamik des vollverkleideten Unterbodens und die strömungsoptimierte Karosserie zum Tragen kommen.
Winter
Bei eisigen Startbedingungen gibt es leichte Einschränkungen der Leistung. Das gilt für Verbrenner – der Motor benötigt länger, um auf Betriebstemperatur zu kommen – wie auch für E-Fahrzeuge, da die Batterien bei starker Kälte etwas weniger leistungsfähig sind. Diesen Effekt minimiert jedoch die eingebaute Batterieheizung. Soll es bei -10 Grad Außentemperatur innen warm werden, dann verbraucht die Klimaanlage nur ca. 3 kW. Reichweitenunterstützend wirkt die sogenannte Hochvolt-PTC-Einheit: Sie setzt die elektrische Energie der Batterie direkt in Wärme um. Im Verbund mit der optionalen Wärmepumpe werden so weitere Wärmequellen für eine höhere Effizienz genutzt. So werden aus 1 kW elektrischer Energie bis zu 2,0 kW Wärme.
Hinzu kommt, dass in der dunklen und kalten Jahreszeit Verbraucher wie Heckscheibenheizung und Schweinwerfer mehr in Anspruch genommen werden als in anderen Monaten. Ist etwa die Heckscheibe mit Raureif oder gar Frost bedeckt, verbraucht die Heckscheibenheizung rund 0,0033 kWh. Tipp: Die Umluftregelung der Klimaanlage ist permanent aktiv und regelt bedarfsgerecht den Umluftanteil, um Heizenergie bei weiterhin freier Sicht zu sparen. Auch ist es ratsam, bei der gewünschten Cockpit-Temperatur die Sitz- und Lenkradheizung zu deaktivieren, um hierdurch weitere Energie zu sparen.
Grundsätzlich gilt es wie sonst auch, vorausschauend zu fahren. Dadurch wird mechanisches Bremsen vermieden und stattdessen kann rekuperiert werden, um Energie zurückzugewinnen.
Quelle: ecomento.de
Städtische Rushhour, 10 % Restkapazität
10 Prozent Batterieladung bedeuten beim ID.3 Pro S noch rund 55 Kilometer Reichweite, im Stop-and-go-Verkehr sogar mehr: Der Stromverbrauch bei Geschwindigkeiten von 20–30 km/h liegt beim ID.3 Pro S bei rund 10 kWh/100 km (WLTP). Mit einer Kapazität von 77 kWh bei der größten Batterie könnte man so also 770 Kilometer weit fahren. Bei einem Ladestand von nur noch 10 Prozent wären dies 77 Kilometer. Der durchschnittliche VW-Kunde fährt insgesamt etwa 40 Kilometer am Tag. Somit dürfte auch die deutliche Mehrheit der Pendler damit ans Ziel kommen.
Generell verbraucht der ID.3 Pro S kombiniert 17,7 bis 15,9 kWh pro 100 Kilometer. Hinzu kommt, dass diese Energie vom E-Motor fast komplett in Bewegungsenergie umgesetzt werden kann. Denn der Wirkungsgrad eines Stromers liegt bei bis zu 90 Prozent. Beim Verbrenner sind es maximal 40 Prozent, der Rest verpufft als Wärme.
Sollte es doch einmal eng werden, kann der Leistungsbedarf von Heizung, Klimaanlage oder Radio heruntergefahren werden. Das ID.3-Batteriemanagementsystem macht diesen Schritt von selbst: Sobald die Batterieladung unter fünf Prozent geht, fährt man im sogenannten „Turtle Mode“ – also sinnbildlich im „Schildkrötenmodus“.
Der Verbrauchsanteil der Nebenaggregate ist umso höher, je geringer die Durchschnittsgeschwindigkeit ist. Das ergibt insbesondere im Stop-and-go-Verkehr ein hohes Einsparpotenzial. Liegen bleiben wird man aber nicht: In Großstädten wie etwa Hamburg, Berlin oder München sind bereits heute jeweils mehr als 1.000 Ladepunkte zu finden.
Autobahn
Elektromobilität macht Spaß, vor allem beim Beschleunigen. Für optimale Performance auch bei längeren Volllastfahrten auf der Autobahn sorgt die hohe Leistungs- und Energiedichte der Lithium-Ionen-Batterie. Doch was passiert, wenn man das Pedal mal stärker durchdrückt? Dann steigt natürlich – wie auch bei jedem Verbrenner – der Verbrauch. Wird etwa bei frühlingshaften 15 Grad konstant mit einer Geschwindigkeit von 130 km/h gefahren, schlägt dies mit ca. 14,0 kWh zu Buche, was aber nur 1,6 Litern Superbenzin entspricht.
Insgesamt schafft der ID.3 Pro S im WLTP-Zyklus bis zu 549 Kilometer und ist auch bei sportlicher Fahrweise ein effizientes E-Fahrzeug. Ausreichend Fahrdisziplin vorausgesetzt, sind sogar mit dem mittleren Batteriepaket (58 kWh und 420 Kilometer gemäß WLTP) 531 Kilometer mit einer Batterieladung möglich. Das zeigte eine Rekordfahrt mit dem ID.3 Pro Performance von Zwickau in die Schweiz. Möglich macht das auch der niedrige cW-Wert von 0,267.
Schlussendlich gilt beim E-Fahrzeug aber genauso wie bei jedem anderen Auto: Der Mix macht’s. Nach schnellem Fahren also am besten in den „Eco-Modus“ umschalten, um der Batterie und dem Kühlsystem eine Pause zu gönnen.
Urlaub
Mit Kind und Kegel in den Sommerferien in den Urlaub nach Paris, mit dem ID.3 ist das möglich. Die knapp 900 Kilometer bei 25 Grad im Schatten werden auf der Autobahn und Landstraßen zurückgelegt. Die Durchschnittsgeschwindigkeit liegt bei 80 km/h. Der ID.3 Pro S kann mit bis zu 412 (plus 75 kg für Fahrer, Gepäck) Kilogramm beladen werden. Das ergibt ein Gesamtgewicht von 2.260 Kilogramm und hat Einfluss auf die Reichweite. Voll beladen sind auf dieser Fahrt mit der 77-kWh-Batterie realistisch 450 Kilometer machbar. Dabei sollte vor Fahrtantritt aber auch der optimale Reifendruck im Auge behalten werden. Liegt dieser unter dem Sollwert, dann erhöhen sich Verschleiß und Rollwiderstand; der Verbrauch steigt um bis zu 0,2 kWh/100 km und führt so zu einer geringeren Reichweite.
Das Gewicht wirkt sich aber auch positiv aus und führt zu einem längeren Ausrollen. Hierbei wird Strecke zurückgelegt, ohne Energie aufzuwenden. Beim ID.3 ist dieses „Segeln“ – indem der Fuß vom Gaspedal genommen wird – grundsätzlich in der Fahrstufe „D“ möglich. Ist der „Eco-Assistent“ aktiviert, kann so über die „Rekuperation“ die Hochvoltbatterie wieder geladen werden – das macht der ID.3 automatisch und berücksichtigt dabei die aktuelle Fahrsituation und auch Tempolimits. Besonders viel Energie kann im „Sport-Modus“ zurückgewonnen werden.
Klar ist aber auch: Das Gewicht muss am Anfang mit mehr Energie beschleunigt werden. Hier kommt es auf den individuellen Fahrstil an.
Hochgebirge
Bei einem Wochenendtrip in die Bayerischen Alpen geht’s bei Steigungen von über 15 Prozent schon einmal auf knapp 3.000 Meter Höhe. Das schafft der ID.3 bei verschiedenen Witterungsbedingungen und Straßenbelägen problemlos: Höhenluft hat – anders als bei reinen Saugmotoren – keinen Einfluss auf die Leistung des E-Motors. Dieser ist beim ID.3 ein Synchronmotor mit Permanentmagnet (PSM), der geringe Stromwärmeverluste hat. Zudem ist der E-Motor kompakt gebaut: Er passt in eine Sporttasche und bringt nur rund 90 Kilogramm Gewicht mit sich.
Die hügelige Route ist besonders anspruchsvoll (Steigungen und Gefälle im permanenten Wechsel) und führt größtenteils über Landstraßen. Geht es bergab, dann gerne den Fuß vom Pedal nehmen und in den Rekuperationsmodus „B“ wechseln. So kann bis zu 3/4 der kinetischen Energie zurückgewonnen werden. Diese Art zu fahren ist Elektro- und Hybrid-Fahrzeugen vorbehalten und bietet klare Vorteile gegenüber dem Verbrenner.
Geht der Akku doch langsam zur Neige, kann man in ganz Europa eine Ladestation finden. Volkswagen beteiligt sich etwa am Joint Venture Ionity, dass derzeit alle 120 Kilometer eine High-Power-Charging-Station aufbaut.
Hochsommer
Im Sommer mit dem ID.3 zum Strandtrip nach Timmendorf, bei der Nutzung der Klimaanlage gilt dann die Faustformel: Kühlen benötigt weniger Energie als Heizen. Cruist der ID.3 entlang der Strandpromenade mit 20 km/h bei 30 Grad Außentemperatur, dann braucht die Klimaanlage weniger als 1 kW, um im Innenraum eine angenehme Temperatur zu halten. Diese großen Temperaturunterschiede kommen jedoch eher selten vor. So war es im Sommer 2019 in Deutschland im Durchschnitt nur 19,7 Grad warm, eine Zuschaltung der Klimaautomatik kaum nötig. Zur optimalen Entfeuchtung läuft sie bedarfsgerecht und verbrauchsarm im Hintergrund.
Nach einem Strandtag hat die Sonne den Innenraum aufgeheizt, also besser die Stauhitze vor Fahrtantritt entlassen. Anschließend bleiben die Fenster besser zu, damit die Klimaanlage optimal arbeiten kann. Über die Autobahn geht’s dann mit konstanten 120 km/h zurück. Eine ideale Geschwindigkeit, weil hier besonders die Aerodynamik des vollverkleideten Unterbodens und die strömungsoptimierte Karosserie zum Tragen kommen.
Winter
Bei eisigen Startbedingungen gibt es leichte Einschränkungen der Leistung. Das gilt für Verbrenner – der Motor benötigt länger, um auf Betriebstemperatur zu kommen – wie auch für E-Fahrzeuge, da die Batterien bei starker Kälte etwas weniger leistungsfähig sind. Diesen Effekt minimiert jedoch die eingebaute Batterieheizung. Soll es bei -10 Grad Außentemperatur innen warm werden, dann verbraucht die Klimaanlage nur ca. 3 kW. Reichweitenunterstützend wirkt die sogenannte Hochvolt-PTC-Einheit: Sie setzt die elektrische Energie der Batterie direkt in Wärme um. Im Verbund mit der optionalen Wärmepumpe werden so weitere Wärmequellen für eine höhere Effizienz genutzt. So werden aus 1 kW elektrischer Energie bis zu 2,0 kW Wärme.
Hinzu kommt, dass in der dunklen und kalten Jahreszeit Verbraucher wie Heckscheibenheizung und Schweinwerfer mehr in Anspruch genommen werden als in anderen Monaten. Ist etwa die Heckscheibe mit Raureif oder gar Frost bedeckt, verbraucht die Heckscheibenheizung rund 0,0033 kWh. Tipp: Die Umluftregelung der Klimaanlage ist permanent aktiv und regelt bedarfsgerecht den Umluftanteil, um Heizenergie bei weiterhin freier Sicht zu sparen. Auch ist es ratsam, bei der gewünschten Cockpit-Temperatur die Sitz- und Lenkradheizung zu deaktivieren, um hierdurch weitere Energie zu sparen.
Grundsätzlich gilt es wie sonst auch, vorausschauend zu fahren. Dadurch wird mechanisches Bremsen vermieden und stattdessen kann rekuperiert werden, um Energie zurückzugewinnen.
Quelle: ecomento.de
Gruß
Uwe
Uwe