Volkswagen-Manager haben beim Workshop „Zukunft der E-Mobilität“ in München jüngst Neues zu ihren Elektroauto-Plänen verraten, Business Insider und Edisonberichteten anschließend von dem Event. Der 2019 eingeführte modulare Stromer-Baukasten MEB wird demnach weiterentwickelt und soll künftig insbesondere mehr Reichweite, schnellere Ladezeiten und weitere digitale Funktionen bieten.
Der konzernweit eingesetzte MEB wurde von Grund auf für reinen Elektroantrieb entwickelt. Die Spitzenmodelle bieten derzeit pro Ladung über 500 Kilometer Reichweite gemäß der realitätsnahen WLTP-Norm. Energie in die Batterie nachfüllen lässt sich mit bis zu 125 kW. Zu den Zielen bei der Weiterentwicklung des MEB zählen laut Andreas Krüger, der bei VW die Baureihe „e-Mobility“ leitet, etwa Reichweiten von bis zu 700 Kilometer sowie eine Ladeleistung jenseits von 250 Kilowatt.
Zudem arbeitet VW an bidirektionalem Laden, Elektroautos können damit Strom wieder abgeben und damit als flexible Energiespeicher dienen – etwa bei Schwankungen im Angebot an grünem Strom. Dabei soll ein ausgeklügeltes Batteriemanagement der berechtigten Sorge vieler Kunden entgegenwirken, dass beim Laden und Entladen die Akkus altern.
Dem Workshop per Video-Stream zugeschaltet war Thomas Ulbrich, Entwicklungsvorstand von VW Pkw. Kürzlich wurde das erste Modell der Submarke GTX für besonders sportliche Elektroautos vorgestellt. Das 220 kW (299 PS) starke SUV ID.4 GTX werde hier nicht das Ende sein, es seien weitergehende Leistungsklassen möglich, erklärte Ulbrich. Konkrete Beschlüsse gebe es hierzu zwar noch nicht, er gehe aber von der Einführung von nochmals kräftigeren Stromern aus.
Anders sieht Ulbrich die Realisierungschancen für ein batteriebetriebenes Cabrio, wie es VW im März mit einem Entwurf auf Basis des Kompaktwagens ID.3 präsentiert hatte: Er glaube „eher nicht an ein E-Cabrio als gute Idee“, sagte der VW-Manager. Offene Autos hätten sich in den letzten Jahren zunehmend zu einem Nischensegment entwickelt, der Hersteller wolle mit Elektroautos aber den Massenmarkt erobern. Daher werde es sehr wohl Derivate der ID.-Modelle geben, „kurzfristig aber eher nicht in Nischen“ wie denen kleiner Coupés.
Mit Blick auf die Konstruktion künftiger MEB-Autos sagte Ulbrich, dass bei der nächsten Evolution des Baukastens für ein geringeres Gewicht mehr Aluminium zum Einsatz kommen könnte. Carbonfaserverstärkter Kunststoff (CFK), wie ihn BMW im großen Stil bei seinem Elektro-Kleinwagen i3 einsetzt, schließe er nicht aus, „aber ausdrücklich auch nicht ein“. Man müsse hier vor allem die Gesamtenergiebilanz ziehen „und auf einen wesentlich höheren Anteil von Sekundäraluminium kommen“. So wird Material bezeichnet, das durch Umschmelzen von Alu-Schrott entsteht. Die Erzeugung von Primäraluminium ist sehr energieaufwendig.
MEB „noch zu konventionell“
Insgesamt ist die MEB-Architektur Ulbrich unter der Hülle im Moment „noch zu konventionell“. Updates „over the air“, also per Funk, sollen schon bald neue Funktionalitäten bringen – aber auch die Performance der Elektroautos weiter verbessern, auch an der Ladesäule. Keine Rolle spielen für VW Wechselbatterien, wie sie vor allem der chinesische Autobauer NIO verwendet, um längere Wartezeiten an Ladestationen zu verhindern. „Irgendwann muss man mit Elektroautos auch Geld verdienen“, so der VW-Entwicklungsvorstand in Richtung der chinesischen Konkurrenz. Er betonte aber: „Wir wollen technologisch an der Spitze bleiben und dürfen nicht rasten, sonst fällt man in China zurück.“
Bei VW steht nach dem ID.3 und dem ID.4 als Nächstes in diesem Jahr das SUV-Coupé ID.5 auf dem Programm, in China wird zudem das große SUV ID.6 eingeführt. Für spätestens 2023 ist der Start des elektrischen Bulli ID. Buzz geplant, bis 2024 mit der Serienversion der Studie ID. Aero B ein Shooting Brake. Zur Mitte des Jahrzehnts sieht VW dann einen echten „Volks-Stromer“ im Kleinwagensegment vor. Dieses Modell im Polo-Format war ursprünglich für 2027 geplant, soll jetzt aber schon 2025 auf den Markt kommen. Mit dem neuen Einsteiger-Elektroauto werde man die „Preis-Wippe“ zwischen Verbrennern und elektrischen Fahrzeugen kippen, so Ulbrich.
Quelle: Automobilwoche.de
Der konzernweit eingesetzte MEB wurde von Grund auf für reinen Elektroantrieb entwickelt. Die Spitzenmodelle bieten derzeit pro Ladung über 500 Kilometer Reichweite gemäß der realitätsnahen WLTP-Norm. Energie in die Batterie nachfüllen lässt sich mit bis zu 125 kW. Zu den Zielen bei der Weiterentwicklung des MEB zählen laut Andreas Krüger, der bei VW die Baureihe „e-Mobility“ leitet, etwa Reichweiten von bis zu 700 Kilometer sowie eine Ladeleistung jenseits von 250 Kilowatt.
Zudem arbeitet VW an bidirektionalem Laden, Elektroautos können damit Strom wieder abgeben und damit als flexible Energiespeicher dienen – etwa bei Schwankungen im Angebot an grünem Strom. Dabei soll ein ausgeklügeltes Batteriemanagement der berechtigten Sorge vieler Kunden entgegenwirken, dass beim Laden und Entladen die Akkus altern.
Dem Workshop per Video-Stream zugeschaltet war Thomas Ulbrich, Entwicklungsvorstand von VW Pkw. Kürzlich wurde das erste Modell der Submarke GTX für besonders sportliche Elektroautos vorgestellt. Das 220 kW (299 PS) starke SUV ID.4 GTX werde hier nicht das Ende sein, es seien weitergehende Leistungsklassen möglich, erklärte Ulbrich. Konkrete Beschlüsse gebe es hierzu zwar noch nicht, er gehe aber von der Einführung von nochmals kräftigeren Stromern aus.
Anders sieht Ulbrich die Realisierungschancen für ein batteriebetriebenes Cabrio, wie es VW im März mit einem Entwurf auf Basis des Kompaktwagens ID.3 präsentiert hatte: Er glaube „eher nicht an ein E-Cabrio als gute Idee“, sagte der VW-Manager. Offene Autos hätten sich in den letzten Jahren zunehmend zu einem Nischensegment entwickelt, der Hersteller wolle mit Elektroautos aber den Massenmarkt erobern. Daher werde es sehr wohl Derivate der ID.-Modelle geben, „kurzfristig aber eher nicht in Nischen“ wie denen kleiner Coupés.
Mit Blick auf die Konstruktion künftiger MEB-Autos sagte Ulbrich, dass bei der nächsten Evolution des Baukastens für ein geringeres Gewicht mehr Aluminium zum Einsatz kommen könnte. Carbonfaserverstärkter Kunststoff (CFK), wie ihn BMW im großen Stil bei seinem Elektro-Kleinwagen i3 einsetzt, schließe er nicht aus, „aber ausdrücklich auch nicht ein“. Man müsse hier vor allem die Gesamtenergiebilanz ziehen „und auf einen wesentlich höheren Anteil von Sekundäraluminium kommen“. So wird Material bezeichnet, das durch Umschmelzen von Alu-Schrott entsteht. Die Erzeugung von Primäraluminium ist sehr energieaufwendig.
MEB „noch zu konventionell“
Insgesamt ist die MEB-Architektur Ulbrich unter der Hülle im Moment „noch zu konventionell“. Updates „over the air“, also per Funk, sollen schon bald neue Funktionalitäten bringen – aber auch die Performance der Elektroautos weiter verbessern, auch an der Ladesäule. Keine Rolle spielen für VW Wechselbatterien, wie sie vor allem der chinesische Autobauer NIO verwendet, um längere Wartezeiten an Ladestationen zu verhindern. „Irgendwann muss man mit Elektroautos auch Geld verdienen“, so der VW-Entwicklungsvorstand in Richtung der chinesischen Konkurrenz. Er betonte aber: „Wir wollen technologisch an der Spitze bleiben und dürfen nicht rasten, sonst fällt man in China zurück.“
Bei VW steht nach dem ID.3 und dem ID.4 als Nächstes in diesem Jahr das SUV-Coupé ID.5 auf dem Programm, in China wird zudem das große SUV ID.6 eingeführt. Für spätestens 2023 ist der Start des elektrischen Bulli ID. Buzz geplant, bis 2024 mit der Serienversion der Studie ID. Aero B ein Shooting Brake. Zur Mitte des Jahrzehnts sieht VW dann einen echten „Volks-Stromer“ im Kleinwagensegment vor. Dieses Modell im Polo-Format war ursprünglich für 2027 geplant, soll jetzt aber schon 2025 auf den Markt kommen. Mit dem neuen Einsteiger-Elektroauto werde man die „Preis-Wippe“ zwischen Verbrennern und elektrischen Fahrzeugen kippen, so Ulbrich.
Quelle: Automobilwoche.de
Gruß
Uwe
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