ID.4 Verbrauch

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    • Gestern war es ein richtiger schöner Tag, der zeigt wie Alltags-Volltauglich die E-Mobilität geworden ist.
      Verden->Bochum->Witten->Verden->Hannover-Verden. 800 Km, ohne dabei zuviel Zeit verschwenden zu können. In der Frühe gab es noch Frost bei -2 Grad. Der Gesamtschnitt pro 100 Km lag bei 19,8 kWh. Klimaanlage auf 19,5 Grad (sonst hätte der Beifahrer gefröstelt). Immer noch Winterreifen. Tempo 120 bis 130. Etappen von 300 Km waren kein Problem. 2x Nachladen bei Aral Pulse und Ionity waren ebenfalls problemlos. Alle Termine konnten pünktlich eingehalten werden. Die späte Rückfahrt aus Hannover hat eigentlich erst den Gesamtschnitt verdorben, weil die Autobahn des Nachts nahezu leer war. Bis Hannover lag der Schnitt nur bei 18,0 kWh/100Km. Die 130 gingen nunmal nicht immer und zu den tollen Baustellen auf der A1/43 braucht man nicht viel sagen ;)

      Auf langen Strecken fällt immer wieder auf, wie der Verbrauch sich immer weiter nach unten bewegt. Würde der ID.4 jedesmal vorheizen, könnte ich das verstehen, beim ersten Schnelladen in Bochum war die Batterie mehr als ausreichend gewärmt, dennoch ist der Verbrauch immer weiter zurückgegangen. Könnte natürlich an der Klimatisierung liegen - es wurde ja schließlich immer wärmer - aber den gleichen Effekt konnte ich auch schon im Sommer bei konstanten Temperaturen beobachten.

      Zu den effektiven Reichweiten: Auch ein interessanter Effekt beim ID.4 ist die Anfangs eher konservative Reichweitenanzeige. Er scheint zu Beginn vom Schlimmsten auszugehen. Je weiter man kommt, desto weiter will er noch fahren. Meine erste Etappe waren 289 Km. Abfahrt mit 100% und angezeigten 377 Km Reichweite. Nach Ankunft am Zwischenziel waren noch 18% Restenergie mit angezeigten 100 Km Restreichweite übrig. Auf dem Hinweg waren es noch Minusgrade. Insofern ist eine effektive (100%)-Winterreichweite auf der AB von 377 Km schon wirklich nicht schlecht ;) Nach Bochum war es dann deutlich wärmer und vor allem war die Batterie warm. Alles danach war dann im Bereich der Sommerreichweite, d.h. Verbrauch bis max. 18 kWh/100Km und angezeigte 425 Km Reichweite. Witten via A43/A1 nach Bremen über Verden nach Hannover mit voller Batterie ging in einem Durchgang: 405 Km. Der Rest war dann aber nur noch angezeigte 35 Km. Das wären also in Summe 440 geworden. Für die Reststrecke gab es dann eine knackige Schnellladung auf 60%. Das ging schneller, als die Bratwurst währenddessen zu bestellen und zu verzehren.

      Was mich immer wieder am ID.4 begeistert, ist seine Langstreckentauglichkeit. Das funktioniert einfach.
      Gruss, Matz
    • Dass der Verbrauch immer weiter zurück geht auf Langstrecke ist reine Mathematik und hat sobald Auto und Akku mal warm sind nichts mehr mit Physik zu tun. Das ist beim Diesel nicht anders. Der hohe Verbrauch während der Aufwärmphase geht immer in den Durchschnittsverbrauch der Gesamtstrecke ein. Aber je mehr Strecke man zurück legt, desto geringer wird der Anteil am Gesamtverbrauch. Nach einigen hundert km Fahrt sinkt der Durchschnittsverbrauch dann nur noch sehr langsam weiter.
      Gruß,
      Stephan

      Kraft macht keinen Lärm, sie ist da und wirkt. - Albert Schweitzer
    • Moin.
      Der ID.4 macht dir dafür nix vor was nicht ist. Im M3 war das auf lange Strecken genau anders herum. Erst mit einer fetten Reichweite den Ballon aufblasen und dann unterwegs schön die Luft rauslassen. Alles im 1000er Km Bereich war immer mind. 1 Ladung mehr als geplant, beim ID.4 eher 1 weniger als gedacht.

      Bin vorgestern 1200 km abgeritten und hab dabei 3x nachgeladen. Im Schnitt 19 kwh auf die 100 km. Mein Durchschnittstempo auf der Gesamttour betrug 97 km/h. Der Verbrauch und die Reichweite beim ID.4 gehen voll in Ordnung.

      Chris.

      Ps: Bei den Spritpreisen bin ich echt billig gefahren :thumbsup:
    • Ich habe keine Ahnung wie dein Fahrstil im M3 war.
      Bei den genannten Schnitt von 97km/h mit dem ID.4 bist du nicht viel schneller als ich damals mit dem e-Golf unterwegs, wenn man das mehr an Ladepausen raus nimmt. Mit dem M3 bin ich selbst in der kalten Jahreshälfte bedeutend sparsamer unterwegs, selbst wenn man die Differenz zwischen BC - Ladesäule dazu nimmt. Die hier: Kein Segeln im Model 3 etwas enttäuschte Probefahrt
      Und die weiteren Erklärungen zu den Werten in den folgenden Beiträgen.
      Klaus
      e-Golf 190, 12/2014 Schnarchlader > 121.000km
      Model 3 LR AWD, 03/2019 > 118.000km
      HW3.0

      e-Golf-Treffen 0.1 bis 8.0 :thumbup: eVW-Treffen

      Smarter Ökostrom nicht nur für dein e-Auto
    • Moin.
      Die Anzeigen im Bordcomputer sind sowieso uninteressant. Wenn ich um 8 morgens abfahr und um 20 Uhr ankomme, dann war ich 12 std. auf Reise. Das ist mit also egal, ob der BC mir dann einen Bewegungsschnitt von 110 oder mehr anzeigt. Am Ende interessiert mich auch nur was ich auf der Reise an Engergie aufwenden mußte und ich sag hier nix anderes als das M3 und ID.4 nicht weit auseinanderliegen. Ja das M3 war etwas sparsamer aber eben nich viel, wenn man die Ladeverluste und Phantomenergie einrechnet. Die Anzeigen im M3 verbreiten positive Stimmung und das benebelt m.E. die Mehrheit der M3 Fahrer. Also echt nix gegen M3 aber man muß der Fairness wegen schon sagen, daß der ID.4 bei weitem nicht so ineffizient ist, wie manche das gerne hinstellen.

      Möglicherweise bin ich mit meinen Ende Vierzig einer Rappelkiste wie dem M3 auch entwachsen :rofl:

      Chris
    • Hi!
      Nun will ich doch mal meine Erfahrungen teilen.
      Es geht um zwei Fahrten von Leer nach Osnabrück, jeweils 180 km.
      Wetter ca. 4 Grad, trocken mit Sonne und wenig Wind, überwiegend von der Seite. Abfahrtszeit ca. 12 Uhr.
      80% BAB mit 120 km/h mit ACC, bei sehr wenig Verkehr und ohne Windschattenfahren auf Winterreifen. Heizung auf 22 Grad, am Kabel vorklimatisiert.
      Mit 100% Akkustand gestartet, in Osnabrück an einer 11kW AC Säule auf 100% wieder nachgeladen.
      1. Fahrt netto 49.8 kWh nachgeladen= 27,6 kWh/100kn
      2. Fahrt netto 47,1 kWh nachgeladen = 26,1 kWh/100km

      Die Energieangaben stammen vom ID, der die Nettowerte bereitstellt. Die Bruttowerte der Ladesäule liegen entsprechend höher.
      Gruß, Burkhard
      24.03.21 ID.4 Tech bestellt, mangangrau/schwarz mit allen Extras, unverb. Liefertermin Juli21 Oktoberr21
      01.04.21 Auftragsbestätigung erhalten.
      06.10.21 FIN im Portal sichtbar
      08.10.21 Termin buchbar
      24.10.21 Abholung in der Autostadt. 17.10. wäre möglich gewesen.
      Wallbox Keba P30 c-Serie mit RFID + IFEU Ladebox (Phoenix Contact). PV E3DC S10, 9,1kWp, 9,2kwh Speicher, SolarCharge
      VCDS, VCP und OBD11
    • holsteiner schrieb:

      Das vorheizen der Batterie im Stand hat zumindest den Vorteil, dass die Batterie nicht durch den Fahrtwind gekühlt wird.
      Bei der folgenden Fahrt wird sie dann aber genauso vom Fahrtwind gekühlt und wenn Du vorher heizt wird dadurch auch schon früher Wärme an die Umgebung abgegeben.
      Auf der anderen Seite hat der Akku auch einen Wirkungsgrad, der entfällt wenn man direkt vom Netz heizt. Allerdings bedeuten die Verluste durch den Akku Wirkungsgrad auch wieder Erwärmung des Akkus.

      Elektromobilitaet schrieb:

      Darf ich mal zwischendurch fragen, woher die 1,16kWh Energie pro 10°C und 100 Kg Akku kommen?
      Ich weiß nicht ob die Zahl stimmt (dafür müsste man die Wärmekapazität des Akkupacks kennen. Wäre bei Stahl zb 490J/kg*K), aber der grundsätzliche Zusammenhang besteht natürlich.
      Daran ändert auch nichts, ob der Strom nun aus Netz oder Akku kommt, wohl aber ob über PTC oder Wärmepumpe geheizt wird. Deshalb hatte ich danach ja gefragt und als Antwort bekommen, dass ich eh keine Ahnung hab, weil ich keinen ID.4 besitze.
      Citroën ë-C4
    • JimKnopf schrieb:

      1. Fahrt netto 49.8 kWh nachgeladen= 27,6 kWh/100kn
      2. Fahrt netto 47,1 kWh nachgeladen = 26,1 kWh/100km
      Ein Freund berichtete gerade aus dem Skiurlaub mit Model 3 SR+, da fuhr er 130 bis 150 bei 0 Grad und kam auf 20 Kilowattstunden pro 100 Kilometer.
      Klingt für mich jetzt nicht nach nah beieinander. Und er ist als VW Mitarbeiter nun definitiv kein Tesla Fanboy.
      Je langsamer desto näher rücken sie natürlich zusammen, weil die große Anströmfläche und der nicht so dolle CW Wert vom ID.4 nicht mehr so wehtun.


      Outsider64 schrieb:

      Das ist beim Diesel nicht anders
      An der Stelle bin ich mir nicht sicher , ob der Diesel auch warm noch Mehrverbrauch hat.

      Beim BEV kommt es drauf an.... fährt man langsam, dann reicht die Erwärmung evtl nicht, um den Akku auf Temperatur zu halten und es wird ggf noch nachgeheizt.
      Da kann man halt wenig generell zu sagen, da vom Verhalten der Software abhängig.

      Hier ist noch einiges im Argen

      youtu.be/2MFiSMVvmPY
      Citroën ë-C4
    • 180 km sind noch keine gute Referenz, weil da die Akkuheizung noch voll reinknallt und damit den Schnitt extrem anhebt. Wie schon mehrfach hier berichtet: Vorheizen abbrechen, damit Akku genau über der Schwelle zum Beheizen liegt und dann zügig fahren, damit der Akku warm wird.

      Das Video hatten wir hier schon. Zu Spät :hi:
      Chris
    • Vorklimatisieren am Kabel ist beim ID eben schon der Fehler, weil da die Batterie nicht beheizt wird. Das bedeutet, dass zwar der Innenraum schön warm ist, aber ab Fahrtbeginn die Batterie auf mind. 12 Grad gebracht wird. Die Masse von Batterie von 4 auf 12 Grad zu heben kostet eben viel Energie. Den Mehrverbrauch wirst Du im Schnitt nicht mehr los und dann sind 26 kWh/100 km plausibel.

      Nur wenn der ID nicht am Kabel hängt, geht auch die Batterieheizung an. Wenn man die dann der App so abwürgt, dass sie gerade 8 Grad hat, geht sie auf der Fahrt nicht mehr an. Du hast dann nur die Energie für 4 auf 8 Grad verbraten. Damit sind 20 kWh/100 km eben auch plausibel.

      Natürlich netto ohne Ladeverluste.
      Gruss, Matz
    • Dia schrieb:

      180 km sind noch keine gute Referenz, weil da die Akkuheizung noch voll reinknallt und damit den Schnitt extrem anhebt. Wie schon mehrfach hier berichtet: Vorheizen abbrechen, damit Akku genau über der Schwelle zum Beheizen liegt und dann zügig fahren, damit der Akku warm wird.

      Das Video hatten wir hier schon. Zu Spät :hi:
      Chris
      Naja, ich hatte ja erwähnt, dass der Wagen am Kabel vorklimatisiert wurde. Nicht erwähnt hatte ich, dass er 30 min Vorklimatisierung waren. Damit dürfte der Akku bei Abfahrt warm gewesen sein.
      Gruß,
      Burkhard
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      01.04.21 Auftragsbestätigung erhalten.
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    • JimKnopf schrieb:

      Naja, ich hatte ja erwähnt, dass der Wagen am Kabel vorklimatisiert wurde. Nicht erwähnt hatte ich, dass er 30 min Vorklimatisierung waren. Damit dürfte der Akku bei Abfahrt warm gewesen sein.
      meiner heizt bei Verbindung mit der Wallbox den Akku nicht(!) mit. Nur wenn man ohne Kabel vorklimatisiert. Genau das ist ja auch das Problem. Da Dia einen ID.4 mit 2.3 ab Werk hat und das gleiche berichtet, ist das Problem seitens VW immer noch nicht behoben.
      Gruss, Matz
    • Ok, das habe ich bei mir noch nicht überprüft.
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      06.10.21 FIN im Portal sichtbar
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      24.10.21 Abholung in der Autostadt. 17.10. wäre möglich gewesen.
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    • Moin.
      Also Akkuheizen tut die Vorklimatisierung am Kabel bei mir auch nicht. Der Akku wird etwas wärmer, aber der HV-Heater bleibt definitiv aus. Unsere aktuelle Theorie ist, daß die Regelventile so geschaltet sind, daß der Rücklauf von Wärmetauscher der Innenheizung durch den Kreislauf der Batterie geleitet wird. Dafür spricht, daß beide Pumpen laufen. Wenn man die Regelventile abfragen könnte, wüßten wir mehr. Kennt jemand die Diagnoseadressen davon?

      Chris