Porsche strebt für das Jahr 2030 die bilanzielle CO2-Neutralität in der gesamten Wertschöpfungskette an. Der Zeitplan für Produktion und Logistik des Unternehmens ist darauf abgestimmt, die entscheidende Rolle spielt jedoch der Fortschritt in der Elektromobilität. Der Sportwagenbauer erklärt, wie die Marke ihre Elektroautos im Spannungsfeld zwischen Reichweite, Performance und Nachhaltigkeit austariert.
Fast die Hälfte aller CO2-Emissionen im Lebenszyklus eines Elektroautos entstehen heute bei der Herstellung. Dies schließt die Rohstoffgewinnung und -verarbeitung mit ein. Zweitgrößter Faktor ist der Betrieb, der vom Energiemix, der Lade- und Fahrzeug-Effizienz sowie von der Fahrweise bestimmt wird. Verwertung und Recycling am Ende des Zyklus haben das geringste CO2-Aufkommen.
Von den Einzelfaktoren hat vor allem die Antriebsbatterie im Lebenszyklus einen großen Einfluss auf die CO2-Emissionen: Rund 40 Prozent des Kohlendioxids, das bei der Herstellung eines einzelnen Porsche Taycan entsteht, sind auf die Batterie zurückzuführen. Die Größe des Energiespeichers ist damit wesentlich mitverantwortlich für die Emissionsbilanz eines E-Pkw. Die Dimensionierung muss zudem den Ansprüchen und Erwartungen der Kunden gerecht werden.
„Die optimale Balance bei der Batteriegröße finden“
Porsche will alltagstaugliche Elektroautos bieten, sich aber aus dem Wettkampf um die größten Reichweiten heraushalten. Um die optimale Balance bei der Batteriegröße zwischen den teils gegenläufigen Anforderungen zu finden, habe man Prioritäten und Anwendungsfälle analysiert, erläutert das Unternehmen. So würden Porsche-Kunden großen Wert auf die Fahrdynamik legen, gleichzeitig erwarteten sie bei Langstreckenreisen kurze Fahrzeiten und schnelles Nachladen. Statistisch liege die tägliche Fahrleistung allerdings mehrheitlich unter 80 Kilometern. Erhebungen zeigten, dass etwa 80 Prozent der in einer Woche gefahrenen Strecken unter 450 Kilometern betragen.
Fahrdynamik werde oft gleichgesetzt mit einer großen Antriebsbatterie. Die Simulation von Rundenzeiten auf der Nordschleife am Nürburgring komme jedoch zu ganz anderen Ergebnissen: „Referenz der Berechnungen war ein virtueller Taycan Turbo S, der mit einer 85,1 kWh-Batterie auf 2.419 Kilogramm Gesamtgewicht kommt. In dieser Konfiguration legt der Elektrosportwagen eine Runde in 7:39,5 Minuten zurück“, so Porsche.
Verringere man die Batterie-Kapazität auf 70 kWh, reduziere sich das Gesamtgewicht auf 2310 Kilogramm, aber aufgrund der geringeren Batterieleistung absolviere der Taycan die Runde um sieben Zehntelsekunden langsamer. Durch das geringere Gewicht reduziere sich die Beschleunigungszeit von null auf 100 km/h zwar um 0,02 Sekunden auf 2,90 Sekunden. Um Tempo 200 zu erreichen, benötige der Taycan aber mit 9,51 Sekunden rund acht Zehntelsekunden länger. Die Gewichtseinsparung kompensiere also nicht die verringerte Leistungsfähigkeit der Batterie.
Mit einem 100-kWh-Stromspeicher mache sich dagegen das Mehrgewicht von rund 107 Kilogramm bemerkbar. Trotz höherer Leistungsfähigkeit der Batterie verlängere sich die Rundenzeit auf 7:42,4 Minuten, der Spurt 0-100 km/h auf 3,04 Sekunden und auf 9,71 Sekunden in der Disziplin 0-200 km/h. Noch deutlicher zeige sich der Gewichtseinfluss bei einer 130 kWh-Batterie, die das Gesamtgewicht auf rund 2743 Kilogramm erhöht. Die Rundenzeit liege dann bei 7:48,2 Minuten, die Beschleunigungszeiten bei 3,28 Sekunden für 0-100 km/h und 10,48 Sekunden für 0–200 km/h.
„Hocheffizientes“ Schnellladen
Das geringere CO2-Aufkommen bei der Produktion spreche für eine kleine, die Fahrdynamik für eine mittelgroße Batterie, so Porsche. Große Batterien würden häufig mit großer Reichweite und damit kürzeren Reisezeiten gleichgesetzt. Mit 800-Volt-Technik und „hocheffizientem“ Gleichstromladen könne der Taycan aber bereits in fünf Minuten Energie für weitere 100 Kilometer Fahrstrecke speichern. „Die meisten Untersuchungen empfehlen eine Relation von zwei Stunden Fahr- und 15 Minuten Ladezeit. In diesem Rhythmus können im Taycan schon heute Langstrecken zurückgelegt werden“, wirbt der Hersteller.
Im Spannungsfeld zwischen Reichweite, Performance und Nachhaltigkeit fokussiere sich Porsche deshalb auf die Reisedauer. Hierbei biete eine Batteriegröße im Bereich von 100 kWh die optimale Balance. Die künftige Entwicklung werde sowohl die Fahrdynamik weiter verbessern als auch die Ladezeiten verkürzen. Noch größere Fortschritte seien in der Verringerung der CO2-Emissionen zu erwarten. Die zweite Generation von Elektroautos, die vor ihrer Markteinführung stehe, werde in ihrem Lebenszyklus rund ein Viertel weniger Kohlendioxid freisetzen als die erste.
Vor allem aber werde die Batterietechnologie die ökologische Bilanz signifikant entlasten: „Neue Zelltechnologien werden den Energieverbrauch verringern, höhere Ladeleistungen die Effizienz verbessern“, kündigt Porsche an. Und nicht zuletzt verspreche der absehbar wachsende Anteil an recycelten Batterie-Rohstoffen neben mehr Nachhaltigkeit auch die Chance, dass Porsche sein gestecktes Ziel bis 2030 der bilanziellen CO2-Neutralität in der gesamten Wertschöpfungskette erreichen wird.
Quelle: ecomento.de
Fast die Hälfte aller CO2-Emissionen im Lebenszyklus eines Elektroautos entstehen heute bei der Herstellung. Dies schließt die Rohstoffgewinnung und -verarbeitung mit ein. Zweitgrößter Faktor ist der Betrieb, der vom Energiemix, der Lade- und Fahrzeug-Effizienz sowie von der Fahrweise bestimmt wird. Verwertung und Recycling am Ende des Zyklus haben das geringste CO2-Aufkommen.
Von den Einzelfaktoren hat vor allem die Antriebsbatterie im Lebenszyklus einen großen Einfluss auf die CO2-Emissionen: Rund 40 Prozent des Kohlendioxids, das bei der Herstellung eines einzelnen Porsche Taycan entsteht, sind auf die Batterie zurückzuführen. Die Größe des Energiespeichers ist damit wesentlich mitverantwortlich für die Emissionsbilanz eines E-Pkw. Die Dimensionierung muss zudem den Ansprüchen und Erwartungen der Kunden gerecht werden.
„Die optimale Balance bei der Batteriegröße finden“
Porsche will alltagstaugliche Elektroautos bieten, sich aber aus dem Wettkampf um die größten Reichweiten heraushalten. Um die optimale Balance bei der Batteriegröße zwischen den teils gegenläufigen Anforderungen zu finden, habe man Prioritäten und Anwendungsfälle analysiert, erläutert das Unternehmen. So würden Porsche-Kunden großen Wert auf die Fahrdynamik legen, gleichzeitig erwarteten sie bei Langstreckenreisen kurze Fahrzeiten und schnelles Nachladen. Statistisch liege die tägliche Fahrleistung allerdings mehrheitlich unter 80 Kilometern. Erhebungen zeigten, dass etwa 80 Prozent der in einer Woche gefahrenen Strecken unter 450 Kilometern betragen.
Fahrdynamik werde oft gleichgesetzt mit einer großen Antriebsbatterie. Die Simulation von Rundenzeiten auf der Nordschleife am Nürburgring komme jedoch zu ganz anderen Ergebnissen: „Referenz der Berechnungen war ein virtueller Taycan Turbo S, der mit einer 85,1 kWh-Batterie auf 2.419 Kilogramm Gesamtgewicht kommt. In dieser Konfiguration legt der Elektrosportwagen eine Runde in 7:39,5 Minuten zurück“, so Porsche.
Verringere man die Batterie-Kapazität auf 70 kWh, reduziere sich das Gesamtgewicht auf 2310 Kilogramm, aber aufgrund der geringeren Batterieleistung absolviere der Taycan die Runde um sieben Zehntelsekunden langsamer. Durch das geringere Gewicht reduziere sich die Beschleunigungszeit von null auf 100 km/h zwar um 0,02 Sekunden auf 2,90 Sekunden. Um Tempo 200 zu erreichen, benötige der Taycan aber mit 9,51 Sekunden rund acht Zehntelsekunden länger. Die Gewichtseinsparung kompensiere also nicht die verringerte Leistungsfähigkeit der Batterie.
Mit einem 100-kWh-Stromspeicher mache sich dagegen das Mehrgewicht von rund 107 Kilogramm bemerkbar. Trotz höherer Leistungsfähigkeit der Batterie verlängere sich die Rundenzeit auf 7:42,4 Minuten, der Spurt 0-100 km/h auf 3,04 Sekunden und auf 9,71 Sekunden in der Disziplin 0-200 km/h. Noch deutlicher zeige sich der Gewichtseinfluss bei einer 130 kWh-Batterie, die das Gesamtgewicht auf rund 2743 Kilogramm erhöht. Die Rundenzeit liege dann bei 7:48,2 Minuten, die Beschleunigungszeiten bei 3,28 Sekunden für 0-100 km/h und 10,48 Sekunden für 0–200 km/h.
„Hocheffizientes“ Schnellladen
Das geringere CO2-Aufkommen bei der Produktion spreche für eine kleine, die Fahrdynamik für eine mittelgroße Batterie, so Porsche. Große Batterien würden häufig mit großer Reichweite und damit kürzeren Reisezeiten gleichgesetzt. Mit 800-Volt-Technik und „hocheffizientem“ Gleichstromladen könne der Taycan aber bereits in fünf Minuten Energie für weitere 100 Kilometer Fahrstrecke speichern. „Die meisten Untersuchungen empfehlen eine Relation von zwei Stunden Fahr- und 15 Minuten Ladezeit. In diesem Rhythmus können im Taycan schon heute Langstrecken zurückgelegt werden“, wirbt der Hersteller.
Im Spannungsfeld zwischen Reichweite, Performance und Nachhaltigkeit fokussiere sich Porsche deshalb auf die Reisedauer. Hierbei biete eine Batteriegröße im Bereich von 100 kWh die optimale Balance. Die künftige Entwicklung werde sowohl die Fahrdynamik weiter verbessern als auch die Ladezeiten verkürzen. Noch größere Fortschritte seien in der Verringerung der CO2-Emissionen zu erwarten. Die zweite Generation von Elektroautos, die vor ihrer Markteinführung stehe, werde in ihrem Lebenszyklus rund ein Viertel weniger Kohlendioxid freisetzen als die erste.
Vor allem aber werde die Batterietechnologie die ökologische Bilanz signifikant entlasten: „Neue Zelltechnologien werden den Energieverbrauch verringern, höhere Ladeleistungen die Effizienz verbessern“, kündigt Porsche an. Und nicht zuletzt verspreche der absehbar wachsende Anteil an recycelten Batterie-Rohstoffen neben mehr Nachhaltigkeit auch die Chance, dass Porsche sein gestecktes Ziel bis 2030 der bilanziellen CO2-Neutralität in der gesamten Wertschöpfungskette erreichen wird.
Quelle: ecomento.de
Gruß
Uwe
Uwe