Sehr interessant. Ich freue mich immer über solche Videos. Auch wenn er ein paar falsche Aussagen drin hatte. Das Diagramm ist vor allem interessant. Das würde ich gerne mal vom e-Golf im Vergleich sehen. Bei dem neuen Motor sieht man, dass man erst so bei 75 km/h den Knick in der Kennlinie hat. Das ist die Drehzahl (und damit auch die Geschwindigkeit), bei der das Auto die maximale Leistung erreicht. Ich habe das mal ausgerechnet mit den vorliegenden Getriebewerten, Raddurchmesser und Maximaldrehmoment und kam damals auf etwa 42 km/h für den e-Golf, wo wir jetzt bei etwa 75 km/h liegen. Das heißt der neue hat seine volle Leistung erst bei höherer Geschwindigkeit. Macht aber Sinn, weil man nicht noch mehr Raddrehmoment braucht bei der niedrigen Geschwindigkeit. Ist ja eh schon mehr als genug da. Dadurch bekommt man den Antrieb bei Reisegeschwindigkeit in einen effizienteren Drehzahlbereich rein. Bin echt gespannt auf Verbrauchswerte beim Fahren.

Noch besser wird es aber, wenn sie die Magnete mal weg lassen und den Motor fremderregen, wie es BMW macht. Dann sind keine seltenen Erden mehr nötig und man kann die Effizienz über die Drehzahl regeln.

Das was er zum Thema Schaltfrequenz und Drehzahl erklären wollte, ist in Wirklichkeit genau anders herum: um hohe Drehzahlen zu haben, muss die Frequenz am Ausgang des Wechselrichters höher sein. Und da man mit dieser Frequenz einen zerhackten Sinus aufbauen muss und dieser ja noch nach Sinus aussehen muss, muss auch die Schaltfrequenz höher sein. Aber wie er korrekt sagte, geht bei jedem Mal schalten ein wenig Energie im Transistor verloren. Deshalb versucht man nicht schneller zu schalten als nötig. Bei einfachen Umrichtern ist die Schaltfrequenz immer gleich, der Pfeifton bleibt gleich hoch. Bei besseren Umrichtern wir die Schaltfrequenz in mehreren Stufen einstellbar gemacht, dass man bei niedrigen Drehzahlen nicht mehr Schaltverluste hat als nötig.

Bei meinem ID.3 hat man das deutlich gehört, dass der gepfiffen hat beim Fahren. Sobald ich im Autohold minimla aufs Gaspeal getippt habe, ging das Pfeifen los. Das blieb eine konstante Frequenz , egal wie schnell ich gefahren bin. Das heißt bei langsamen Geschwindigkeiten unnötig ineffizient. Bei manchen Straßenbahnen und Zügen hört man dieses Umschalten sehr deutlich. Aber beim Auto ist es natürlich unerwünscht, dass man irgendwas davon hört. Vor allem auch deshalb, weil das wie er auch korrekt sagte Frequenzen mit mehreren Kilohertz sind und deshalb ganz schön ätzend sein können.

Wäre doch lustig, wenn jedes Elektroauto so eine kleine Version der Taurus-Tonleiter machen würde. Könnte man sich den e-Sound sparen

Genau das Video hatte ich dabei im Kopf.

Was wäre vielleicht auch ne Lösung, dass man schnell feststellen kann, ob jemand 30 oder 50 km/h überschreitet.

Wenn wir mit unseren Umrichtern immer Lebensdauertests machen, hab ich mir auch schon oft gedacht, dass ich mal ne Arbeitspunkttabelle machen müsste, in der die Arbeitspunkte derart gesetzt sind, dass die Lastdrossel den Imperial March spielt oder den Super Mario Song.

Wir haben in der Sequenzprogrammierung gerne mal das MRT Musik machen lassen. Ist lustig, aber der Mehraufwand an Zeit während der Untersuchung ist halt in der Umsetzung das Problem.

Warum dann nicht gleich eine Melodie spielen (Danke an Siemens), der ICE3 kann das



Ich hätte dann gerne "Spiel mir das Lied vom Tod" oder die Melodie vom weißen Hai

Den schönsten E-Sound hat sowieso der 500erE von Fiat.

Nebenbei bemerkt im e-tron 55 hört man die Motoren auch erstaunlich gut, ich mag den Sound.

Ist mir sogar lieber als die absolut geräuschlosen Modelle.

Wenn es ein angenehmes Geräusch ist, gerne. Aber nicht wenn es etwas künstlich klingendes ist, was man ständig ausschalten will. Oder ein Tinnituspfeifen wie ich es im ID.3 hatte, bevor sie Umrichter und Heizung ersetzt haben.