VW e-Golf Bj 2020 25.000 km Batterie SOH 83,5%???

    Diese Seite verwendet Cookies. Durch die Nutzung unserer Seite erklären Sie sich damit einverstanden, dass wir Cookies setzen. Weitere Informationen

    • VW e-Golf Bj 2020 25.000 km Batterie SOH 83,5%???

      Hallo :pillepalle:

      ich komme soeben von einer Besichtigung von einem e-Golf. Schönes Auto, gut gefahren, keine äußeren Mängel.
      Eine Sache kommt mir jedoch nicht ganz so normal vor: Ein Test in der Werkstatt des Händlers vor Ort hat ergeben, dass der HV-Batteriegüte (SOH) Wert bei nur 83,5% liegt.

      Randbedingungen:
      - vor der Probefahrt war das Auto voll geladen;
      - ich bin ca 10 KM gefahren;
      - Außentemperatur: ca. 2°C mit Schneeregen;
      - nach der Ankunft wurde das Auto mit knapp über 200km Restreichweite getestet;
      - Baujahr: 07/2020;
      - Kilometer: 25.000.

      Mir kommt der Wert sehr gering vor. Ich habe eher mit einem Wert bei der geringen Laufleistung um 90% gerechnet. Mache ich mir zurecht Sorgen udn sollte lieber die Finger von diesem Auto lassen oder interpretiere ich da zu viel rein? ?(

      Es wurde mit einem BOSH Gerät gemessen (ESI[tronic])

      Batterie (Hochvolt): Maximale Zellspannung 4047 mV
      Batterie (Hochvolt): Minimale Zellspannung 4039 mV


      Danke voarb :popcorn:


      PS.: evt. besser in "Kaufberatung"?

    • Die Zellspannung zeigt sofern ich nicht irre, den SoC so gesehen, nicht den SoH...aber da gibt's kluegere Koepfe hier:) (war auch schon langer Tag...). Waeren 4.047V. Kannst ja meine Beitraege durchgehen, da hatte ich paar Werte gelistet und hab 91.5-92.5SoH bei 60tkm (gestern geknackt:-) )

      Schreib doch ins Forum wo Du warst, ggf. ist einer der User mit Amigos in der naehe, oder ein Volltest aus ODIS erbitten, oder Aviloo... Ja bei der Laufleistung weare es schon niedriger Wert, die 83% aber sag niemals nie...
      eGolf 300 07/2020 WP ACC LaneAssist LightAssist
      Skoda Kodiaq MJ2020 190TDi 4x4 ACC LaneAssist LightAssist 7Sitze und bisschen mehr...

    • Sollte tatsächlich eher bei 92 % liegen und unter 90 % würde ich ihn nicht nehmen. Ich denke aber, dass der Test wiederholt werden sollte und du suchst den Parameter HV-EM_Energy_information. Den musst du dann noch mit dem aktuellen Ladezustand per Dreisatz auf 100 % SoC umrechnen und du bekommst den SoH. Da der SoH-Messwert dynamisch ist und u.a. vom Ladezustand als auch von der Temperatur abhängt sollte der Akku bestenfalls mind. zu 90 % geladen sein und über Nacht in der Halle gestanden haben bei Raumtemperatur.

      Am besten ist außerdem, wenn du noch die Info dazu auslesen kannst, wie viele Stunden/Tage das Fahrzeug mit vollem Akku rumstand. Eigentlich sind nämlich nur lange Standzeiten bei sehr hohen oder niedrigen Ladezuständen kritisch für die Alterung und natürlich das Alter selbst. Bei nur 25.000 km in 4 Jahren ist die Gefahr groß, dass das Auto ständig angesteckt an der Wallbox stand und immer zu 100 % geladen war. Das würde auch einen schlechten Messwert in gewisser Weise erklären.

      Ich würde grundsätzlich immer eher ein möglichst junges Fahrzeug mit dafür mehr Kilometern suchen, denn der Restwert ist noch sehr an Verbrenner-Gedankengut gekoppelt (hohe Laufleistung = niedriger Wert). Da du beim Akku bis 160.000 km eine Garantie auf 70 % SoH hast und eigentlich wenig Verschleißteile wirklich kaputt gehen können beim e-Golf kanst du mMn auch bei Laufleistungen von bis zu 100.000 km noch ohne zu viel Kopfzerbrechen zulangen. Am besten halt mit TÜV neu um sicherzugehen, dass Bremsen und Fahrwerk etc. in Ordnung sind. Ideal ist es noch, wenn du das Fahrzeug zusätzlich kurz nach einer Inspektion kaufst (30.000 km Intervall), da du dann erst einmal ne Weile Ruhe hast und dir nochmal sicherer sein kannst, dass alles passt. Fahrzeug sollte wegen der Akkugarantie ohnehin bei VW scheckheftgepflegt sein.
      Liebe Grüße,
      Christoph

      e-Golf 300 seit 03/2018

    • Vielen Dank für die Antwort!

      Ich bin bei einem großen VW/Audi Händler gewesen, die nur Leasing Rückläufer verkaufen. Sie haben den Wert nach der Probefahrt in der internen Werkstatt gemessen. Das Fahrzeug stand bis dahin nur draußen. Ich weiß nicht, ob in diesem Wert die Batterieladung (Vollladung - 10km von der Probefahrt) über den Dreisatz mit berücksichtigt gewesen ist. Aber dann werde ich dort am Montag sagen, dass der Test nochmal gemacht werden soll wenn das Auto zuvor über Nacht in der beheizten Halle stand.

      Was genau ist der HV-EM_Energy_information Parameter? Die Formel für den Dreisatz habe ich.

      Was wäre ein schlechter Wert für die Anzahl der Tage, an dem das Auto mit voller Batterie gestanden hat?

      Service wird vor dem Verkauf noch neu gemacht.

    • der_autofahrer schrieb:

      Vielen Dank für die Antwort!

      Ich bin bei einem großen VW/Audi Händler gewesen, die nur Leasing Rückläufer verkaufen. Sie haben den Wert nach der Probefahrt in der internen Werkstatt gemessen. Das Fahrzeug stand bis dahin nur draußen. Ich weiß nicht, ob in diesem Wert die Batterieladung (Vollladung - 10km von der Probefahrt) über den Dreisatz mit berücksichtigt gewesen ist. Aber dann werde ich dort am Montag sagen, dass der Test nochmal gemacht werden soll wenn das Auto zuvor über Nacht in der beheizten Halle stand.

      Was genau ist der HV-EM_Energy_information Parameter? Die Formel für den Dreisatz habe ich.

      Was wäre ein schlechter Wert für die Anzahl der Tage, an dem das Auto mit voller Batterie gestanden hat?

      Service wird vor dem Verkauf noch neu gemacht.
      Normal macht der VW-Händler ja einen standardisierten QuickTest mit ODIS soweit ich weiß. Da sollte schon alles richtig gemacht worden sein bzgl. Berechnung aber ich weiß, dass es bspw. keine Anforderungen an die richtigen Messbedingungen (also bspw. Akkutemperatur) gibt. Deshalb gibt VW auch eine Genauigkeit von +/- 5 % an. Wie viel genauer man es selbst auslesen kann wenn man für richtige Bedingungen sorgt ist natürlich auch schwer zu sagen...

      HV-EM_Energy_Information ist der Energiegehalt des Hochvoltakkus. Dann eben über den aktuellen Ladezustand auf den maximalen Energiegehalt hochrechnen und das ins Verhältnis zur Netto-Kapazität setzen = SoH.

      Ein guter Wert für die Anzahl der Tage wäre < 1 :D Also ich glaube einen genauen Wert kann man da so pauschal nicht sagen aber so wenig wie möglich wäre natürlich vorteilhaft. Ich bin mir auch nicht ganz sicher, ab wann den die Zeit mit "vollem" Akku gezählt wird... nur bei 100 %? Oder alles über 80 %? Idealerweise wurde das Fahrzeug immer nur bis 80 % geladen oder eben für längere Strecken mal auf 100 % aber dann innerhalb weniger Stunden wieder bewegt.

      Ich habe dir hier mal noch ein paar Links zum weiteren Stöbern bzgl. Auslesen des Akkus etc. zusammengesammelt:

      Soh E-Golf
      Sammlung von State of Health (SOH)

      Spannungsdifferenz der Zellen

      Berechnung SoH mit anderen Messwerten
      Liebe Grüße,
      Christoph

      e-Golf 300 seit 03/2018

    • Mein e-Golf bekam letztes Jahr vor Akkugarantieende bei ähnlichen Temperaturen ein Zertifikat welches ihm attestierte, dass er noch über 70% Kapazität hat.
      Fahren kann ich trotz weit unter 90% problemlos damit. :D
      Ich mache mir da nicht all zu viele Gedanken darüber.
      Mittlerweile gibt es ja wirklich beinahe in jedem Kaff mindestens eine offizielle Lademöglichkeit. :klugorange:
      Mit e-Golf Model 2016 in Betrieb seit 28.12.2015 :thumbup: :musicextrem:

    • Tacko schrieb:

      bei Temperaturen um 0-4 Grad ist die Kapazität des Akkus schon ca 30% geringer
      So schlimm sind Lithium Akkus glücklicherweise nicht, bei Null Grad sinkt die Kapazität gegenüber 25 Grad um ca. 5-10%. Du hast das wahrscheinlich mit den ca. 30% weniger Reichweite verwechselt die man im Winter haben kann wegen Mehrverbrauch durch Heizung, Winterreifen und erhöhtem Rollwiderstand aufgrund nasser oder verschneiter Fahrbahn.

    • NCM622 schrieb:

      Tacko schrieb:

      bei Temperaturen um 0-4 Grad ist die Kapazität des Akkus schon ca 30% geringer
      So schlimm sind Lithium Akkus glücklicherweise nicht, bei Null Grad sinkt die Kapazität gegenüber 25 Grad um ca. 5-10%. Du hast das wahrscheinlich mit den ca. 30% weniger Reichweite verwechselt die man im Winter haben kann wegen Mehrverbrauch durch Heizung, Winterreifen und erhöhtem Rollwiderstand aufgrund nasser oder verschneiter Fahrbahn.
      Ich habe dazu neulich mal was festgestellt. Ich habe bei ca 10grad Außentemperatur eine längere Fahrt mit einer Ladepause durchgeführt. Ich bin mit 100% SoC gestartet und habe nach ca 100km den Ladestopp gehalten. Bis zum Ladestopp hatte ich einen Verbrauch von 16 kWh/100km. Nach der DC Ladung ging der Verbrauch nach weiteren 130km bis auf 13,5 kWh/100km runter. Die Klimaeinstellung blieb unverändert. Das Streckenprofil und die Fahrweise blieb ebenfalls ähnlich. Ich habe mir das nur über die Temperierung des Akkus während der DC Ladung und dem damit verbundenen besseren chemischen Wirkungsgrad erklären können. Auf der Rückfahrt habe ich ähnliches beobachtet. Nach der DC Ladung sank der Verbrauch.

    • Das mit dem ähnlichen Streckenprofil ist oft sehr schwer zu beurteilen, schon sehr leichte Änderungen am Höhenprofil machen da viel aus. Welche die man im Auto nicht mal wahr nimmt. Oder Wind.

      Aber ein höherer Verbrauch mit kaltem Akku ist auf jeden Fall auch da. Der Innenwiderstand des Akkus ist bei Kälte höher. Genau genommen verliert der Akku nicht an Kapazität. Das was gemeinhin als Kapazität von Akkus bezeichnet wird, sind die Amperestunden. Und die kommen auch bei kaltem Akku raus. Das Problem ist dann nur, dass am Innenwiderstand zu viel Spannung abfällt und damit Energie in Form von Wärme verloren geht. Wobei diese Wärme (und auch die, die beim Laden als Verlust abfällt) immerhin dafür sorgt, dass der Akku von der Temperatur wieder in den Wohlfühlbereich kommt und er dadurch wieder effizienter wird.

      Beim DC Laden geht das recht schnell, da bei 40 kW je nach Ladestand etwa 125 A Strom fliesen. Beim Fahren schafft man das nicht Mal bei einer dauerhaften Vollgasfahrt.

      Und um die Verwirrung komplett zu machen: das was am Akku als Kapazität bezeichnet und in Ah, Amperestunden angegeben wird, ist in Wirklichkeit keine Kapazität, sondern eine elektrische Ladung "Q" mit der physikalischen Einheit Coulomb [C] [A•s]. Die elektrische Kapazitât "C" hat die Einheit Farad [F] [A•s/V]
      Gruß,
      Stephan

      Kraft macht keinen Lärm, sie ist da und wirkt. - Albert Schweitzer

    • Um das interpretieren zu können, was die ausgelesenen Werte oder Testergebnisse bei bestimmten Temperaturen echt aussagen, braucht man eigentlich schon Recht viel Erfahrung. Auch fahrzeugspezifische. Um das zu umgehen, kann man als Laie das Auto bei moderaten Temperaturen oder mit warm gefahrenem Akku an einer geeichten Ladesäule laden. Dann weiß man wie viel echt rein geht. Davon noch etwas Ladeverluste abziehen und man hat ein sehr gutes Bild über die Speicherfähigkeit des Akkus.

      Nur über den Innenwiderstand des Akkus sagt das noch nichts aus. Da müsste man die ursprüngliche Ladekurve an DC mit der aktuellen vergleichen. Aber dafür muss dann echt der Akku im passenden Temperaturbereich sein, sonst gibt es Falschaussagen. Ein Problem mit zu hohem Innenwiderstand erkennt man an der Ladekurve daran, dass die Leistung zum Ende hin immer schneller absinkt. Das macht sie ja systembedingt bei Lithium Ionen Akkus eh, aber wenn der Innenwiderstand steigt, macht sie das schon viel früher bei niedrigerem Ladestand. Dadurch hat man dann höhere Verluste beim Laden und schnell Fahren und eine geringere nutzbare Maximalleistung schon bei höherem Ladestand. Und ein Zeichen, dass der Akku schon stärker gealtert ist.

      Ich finde die aktuellen Tests sind da viel zu oberflächlich wenn sie nur die Kapazität messen. Es kommt drauf an bei welcher Leistung sie das tun. Was hilft es mir, wenn die Kapazität noch da ist, aber der Akku es nicht mehr raus rückt und ich nicht mehr schnell laden kann wegen hohem Innenwiderstand? In der Praxis kommen Kapazitätsverlust und erhöhter Innenwiderstand natürlich immer in gewissem Maße gleichzeitig. Trotzdem wären Werte dazu sehr hilfreich.
      Gruß,
      Stephan

      Kraft macht keinen Lärm, sie ist da und wirkt. - Albert Schweitzer

    • Outsider64 schrieb:

      Das mit dem ähnlichen Streckenprofil ist oft sehr schwer zu beurteilen, schon sehr leichte Änderungen am Höhenprofil machen da viel aus. Welche die man im Auto nicht mal wahr nimmt. Oder Wind.
      Deshalb habe ich ja auch erwähnt, dass ich auf der Rückfahrt mit gleicher Strecke und gleichem Ladeort, ich ähnliches Verhalten beobachten konnte. ;)
      War übrigens eine Fahrt durch Norddeutschland. Da gibts keine nennenswerten Höhenunterschiede :D

    • Pogo schrieb:

      Outsider64 schrieb:

      Das mit dem ähnlichen Streckenprofil ist oft sehr schwer zu beurteilen, schon sehr leichte Änderungen am Höhenprofil machen da viel aus. Welche die man im Auto nicht mal wahr nimmt. Oder Wind.
      Deshalb habe ich ja auch erwähnt, dass ich auf der Rückfahrt mit gleicher Strecke und gleichem Ladeort, ich ähnliches Verhalten beobachten konnte. ;) War übrigens eine Fahrt durch Norddeutschland. Da gibts keine nennenswerten Höhenunterschiede :D
      Auch im Norden gibt es kleinere Steigungen, bei der Hinfahrt "Berg ab", bei der Rückfahrt "Berg auf".
      Ein BEV reagiert darauf sehr genau was den Verbrauch betrifft, im Gegensatz zum Verbrenner.
      Da kann auch noch der Wind eine Rolle spielen, ob von vorne oder hinten.
      Auch ein Temperatur unterschied von ein paar Grad können Einfluss haben.
      Das alles konnte ich gut in den letzten Monaten beim UP feststellen.

    • ManeT4 schrieb:

      Pogo schrieb:

      Outsider64 schrieb:

      Das mit dem ähnlichen Streckenprofil ist oft sehr schwer zu beurteilen, schon sehr leichte Änderungen am Höhenprofil machen da viel aus. Welche die man im Auto nicht mal wahr nimmt. Oder Wind.
      Deshalb habe ich ja auch erwähnt, dass ich auf der Rückfahrt mit gleicher Strecke und gleichem Ladeort, ich ähnliches Verhalten beobachten konnte. ;) War übrigens eine Fahrt durch Norddeutschland. Da gibts keine nennenswerten Höhenunterschiede :D
      Auch im Norden gibt es kleinere Steigungen, bei der Hinfahrt "Berg ab", bei der Rückfahrt "Berg auf".Ein BEV reagiert darauf sehr genau was den Verbrauch betrifft, im Gegensatz zum Verbrenner.
      Da kann auch noch der Wind eine Rolle spielen, ob von vorne oder hinten.
      Auch ein Temperatur unterschied von ein paar Grad können Einfluss haben.
      Das alles konnte ich gut in den letzten Monaten beim UP feststellen.
      Sicherlich. Aber trotzdem ist der Verbrauch immer nach dem DC Laden gesunken. Egal ob bei Hin- oder Rückfahrt. Und das um 2-3kWh/100km auf einer Strecke > 100km.

    • der_autofahrer schrieb:



      Mir kommt der Wert sehr gering vor. Ich habe eher mit einem Wert bei der geringen Laufleistung um 90% gerechnet. Mache ich mir zurecht Sorgen udn sollte lieber die Finger von diesem Auto lassen oder interpretiere ich da zu viel rein? ?(

      Es wurde mit einem BOSH Gerät gemessen (ESI[tronic])

      Batterie (Hochvolt): Maximale Zellspannung 4047 mV
      Batterie (Hochvolt): Minimale Zellspannung 4039 mV
      Jaa, es ibt diese ganzen "Tests", ADAC, Dekra, Aviloo und was weis ich.
      Am einfachsten in meinen Augen ist, die Karre bis auf Schildkröte leer fahren, dann an der Wallbox bis 100% laden, noch eine Weile angeschlossen lassen zwecks Kalibrierung, dann gucken was der Stromzähler sagt, minus ein paar KW für Wandlungsverluste.
      Das am besten aber bei 20°C, dann weist du es genau.