Chiptuning für e-Golf?

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    • Chiptuning müsste möglich sein, ist aber bei weitem nicht so trivial wie beim Verbrenner. Es müssen einige Grenzen aufgebogen werden. Das geht dann auf den Verschleiss bei der HV-Batterie. Von daher versucht VW das zu verhindern.
      Porsche bietet bei seinen PHEV seit neuem einen Boost-Knopf, der genau dieses gesuchte Chiptuning macht (und z.B. beim Überholen das Leistungsplus freigibt). OB VW das irgendwann übernimmt? Keine Ahnung. Im e-Golf gibt es das derzeit nicht.
      VG Andreas
      #soulelectrified
      4 verschiedene e-Golf vom 30.10.2014 bis zum 25.11.2020: 115.640 km
      Zoe blau ZE40 25.05.2019: 20.000 km
      Taycan 4S mambagrün 02.12.2020: 2.300 km
    • @Outsider64: Ich weiß schon wovon du redest, ich habe einige Jahre eine Chiptuning Firma gehabt. Du brauchst beim e-Golf kein Chiptuning, weil du nahezu in allen Lebenslagen sofort vollen Drehmoment anliegen hast. Das ist vollkommen anders als beim Verbrenner. Du hast auch keine Schaltung o.ä. beim e-Golf, sondern in allen Lagen sofort schub.
      Die Leistungs und Drehmomentkurve beim e-Golf ist nämlich eine gerade die dann einknickt. Ich bin von einem getunten 3l TDI mit 600Nm auf den e.Golf umgestiegen und bisher noch nicht den Wunsch gehabt an den Fahrdaten des e-Golf etwas ändern zu müssen, bis auf den Topspeed. So gesehen kann man den e-Golf nur im Topspeed Bereich optimieren und genau hier spielt weder das Untersetzungsgetriebe, noch die Batterie mit.

      Anbei mal exemplarisch die Drehmoment und Leistungskurve des Ioniq. Die des e-Golf sieht nahezu identisch aus. Dadurch brauch es weder Getriebe, noch ein Chiptuning.

      Wenn du beim 300er ein etwas besseres Ansprechverhalten willst, empfehle ich vielleicht eine Pedalbox Die ändert das Fahrgefühl enorm.
      Bilder
      • ioniq-drive-4613887786592098261.jpg

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      e-Golf MJ15 ab 16.02.15
      e-Golf MJ18 ab 22.01.18
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      Wechsel zu Tibber!
    • Outsider64 schrieb:


      ... oder wenn man sich wo einfädeln muss und so.
      Oh, wie ich genau diese Schwachköpfe hasse. Den anderen mal richtig zeigen wieviele Autos man sich noch vordrängeln kann, ohne Rücksicht darauf, dass hinten 20 andere bremsen müssen.
      Die haben das Reißverschlußverfahren nicht verstanden!
      Womit ich Dir jetzt keinesfalls eine solch geistige Limitierung unterstelle.

      Outsider64 schrieb:

      Ich hoffe ich mache mir hier in Franken nicht schon Feinde bevor ich den e-Golf überhaupt habe und irgendwann dann mal beim ersten Treffen auftauche :) Scheinen ja einige Leute aus meinem Regierungsbezirk hier aktiv zu sein.
      Outsider, du machst Dir hier bestimmt keine Feinde. Wir sind friedliebende Menschen, bis zu dem Moment, wo man uns an einer Engstelle ausbremst.
      ;)
      Nett grüßend,
      Norman


      Alle Menschen sind schlau. Die einen vorher, die anderen hinterher.
    • Norman_2 schrieb:

      Outsider64 schrieb:

      ... oder wenn man sich wo einfädeln muss und so.
      Oh, wie ich genau diese Schwachköpfe hasse. Den anderen mal richtig zeigen wieviele Autos man sich noch vordrängeln kann, ohne Rücksicht darauf, dass hinten 20 andere bremsen müssen.Die haben das Reißverschlußverfahren nicht verstanden!
      Womit ich Dir jetzt keinesfalls eine solch geistige Limitierung unterstelle.
      Emm??? Hab ich grad ein Knoten im Hirn, das Reißverschlußsystem sagt doch aber aus das man bis zur Engstelle vorfahren soll. Wie hast du das jetzt gemeint?


      Wikipedia schrieb:

      Als Reißverschlussverfahren oder Reißverschlusssystem bezeichnet man im Straßenverkehr eine Art des Einordnens im Kolonnenverkehr. Werden zwei Fahrstreifen auf einen zusammengeführt, so müssen sich die Fahrzeuge an der Engstelle ähnlich einem Reißverschluss abwechselnd einordnen, um den Verkehr auf beiden Spuren flüssig zu halten.
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    • Maverick78 schrieb:

      Hab ich grad ein Knoten im Hirn, das Reißverschlußsystem sagt doch aber aus das man bis zur Engstelle vorfahren soll. Wie hast du das jetzt gemeint?
      Ich denke es geht um's ausbremsen im Sinne von "noch kurz vorher noch überholen und dann, knapp am linken Kotflügel vorbei, reinquetschen". Das Reißverschlußsystem sagt auch (auch beim Namensgeber), daß derjenige zuerst kommt, der zuerst da ist. Wenn ich also rechts schon fast in der Engstelle bin, dann ordnet sich der andere hinter mir ein. Ab dann geht's immer abwechselnd: einer von der Geradeaus-Spur, dann einer von der linken Spur ... immer abwechselnd ... und keiner quetscht sich zusätzlich rein oder vorbei! ... und natürlich: bis zur Engstelle vorfahren und nicht schon vorher nach rechts einscheren.... :klugorange:
      Gruß, Jürgen (ab 11/17)
      "Die Dauer um von A nach B zu kommen, wird von Strecke und Durchschnittsgeschwindigkeit bestimmt, NICHT von der Höchstgeschwindigkeit."
    • Sehr gerne auch gespielt hinter LKWs...
      Es muss natürlich Auto Nr. 8 überholen, weil er sich so geil fühlt...
      ...und stellt dann natürlich direkt vor dem LKW fest (hoffentlich...) warum der Rest nicht überholt hat...
      ...Gegenverkehr und zieht natürlich mit 20cm Abstand zum LKW wieder rein und bremst alle aus... :dash:
      ________________________________
      Das Leben ist nur ein schlechtes Adventurespiel... :schiefguck:

      ...aber die Grafik ist sehr gut. :D
    • Wie Maverick schon schrieb ist beim e-Golf die HV Batterie der limitierende Faktor, der und die Spannungsgrenzen/ Stromgrenzen. Die Grenzen sind bewusst so ausgelegt das die Batterie auch ihre 8 Jahre oder mehr schafft ohne Ärger.

      Zur Info.

      - Die e-Maschine im e-Golf kann bei Spannungslagen um die 420-450 Volt (wir haben bei voller Batterie im 300er e-Golf etwa max 325 Volt) etwa 150 kW stellen, ohne das sie Schaden nimmt. Lief so auch in dem Wagen den ich als Signatur habe, mit anderer Batterie problemlos

      - Die HV Batterie ist seitens der Software so ab geregelt, das sie im normal Modus 120 kW elektrisch frei gibt was geregelt etwas über 100 kW am Rad entspricht. (Wird durch Motorsteuergerät und Leistungselektronik SW geregelt)

      - Begrenzt wird das Sollmoment über das Motorsteuergerät und die Leistungselektronik. Es wäre sozusagen möglich hier noch 10-15 kW frei zu geben, bevor die Batterie zu macht.

      Wenn du mehr Leistung als 15 kW willst müsste das BMS angepasst und die Strom/ Spannungsgrenzen dort umgeschrieben werden.

      - Meine Idee war ein e-Golf s ähnlich wie es BMW mit dem i3 s gemacht hat, mein Vorschlag wurde aber abgeschmettert, braucht kein Mensch und die Traktion .... und 15 kW mehr wäre nicht preisbar :). Damit war das Thema durch.

      Die Batterie Kollegen wehrten sich hemmend mir mehr als 125 kW elektrisch zur Verfügung zu stellen.

      Darum blieb es nur bei unseren internen e-Golf s Fahrzeugen, diese hatten eine Leistung von max 115 kW. Das zur Historie.

      Die Leute die mehr Leistung wollen, kann ich nur auf den I.D vertrösten, es wird zum Start eine First Edition (ohne Allrad) geben und diese wird in limitierter Auflage vorbestellbar sein. Der I.D hat dann Serienmäßig schon die ... kW. Die Allrad Version ist dann Leistungsmäßig nochmals weit nach oben entrückt. Kommt aber auch erst später.
      10,19kW PV Anlage noch ohne Heimspeicher
    • Ja, ich hätte auch gerne mehr Leistung im eGolf. Der i3 hat mir da besser gefallen. Aber letztendlich haben wir uns aus vielen anderen Gründen für den eGolf entschieden. Und auch, wenn ich schon diverse getunte Verbrenner gefahren habe... bei den e-Mobilen lasse ich lieber erstmal alles Serie. Denke das ist einfach noch komplizierter, als bei den Verbrennern.
      VW eGolf (seit 12/2018 bis ca. 7/2021) - Mini SE bestellt - BMW 530e (seit 4/2018)
      2x GO-eCharger - 11.5kWp PV mit 9.6kWh RCT-Power Akku - Überschuss-Laderegelung via IP-Symcon Haussteuerung
    • Naja - ein bisschen "mehr" hat ja noch nie geschadet, v.a. subjektiv, denn der recht energische Antritt im Bereich bis 60 km/h steht gefühlt halt schon deutlich im Widerspruch zum abflauenden Elan in Bereichen über 80 km/h - obwohl ich mir sicher bin, das der e-Golf auch hier im Vergleich zu ähnlich motorisierten Verbrennern ganz gut punkten kann - einigermaßen spontan ist er ja doch und auch die Spitze wird recht flott erreicht...

      Alles in allem wären wohl 125 kw Leistung, 170km/h Topspeed und 400km Alltags-Reichweite eine recht runde Sache, die der I.D. dereinst hoffentlich auch bieten kann...

      Achja:
      Die ams hat schon 2014 geschrieben, dass der e-Golf 190 von 0 bis 50 km/h dem i3 trotz des Gewichts nicht nachsteht - 3,3 s zu 3,2 s - danach allerdings zieht der i3 deutlich davon und tut damit genau das, was wohl viele von uns sich für den e-Golf wünschen würden - egal wie sehr 100kw und 290Nm objektiv auch reichen mögen ...ein bisschen (mehr) Spaß darf ruhig sein;-)
      e-Golf300 Atlantic blue
      seit 11.08.2017 - alles gut, aber...
      ...getauscht gegen einen neuen am 13.11.2019
    • Maverick78 schrieb:

      Anbei mal exemplarisch die Drehmoment und Leistungskurve des Ioniq. Die des e-Golf sieht nahezu identisch aus. Dadurch brauch es weder Getriebe, noch ein Chiptuning.
      Schlussendlich ist es aber nicht das Drehmoment des Motors, sondern das Drehmoment am Rad, was das Auto beschleunigt. Oder anders herum ausgedrückt: die aktuell vom Motor abgegebene Leistung. Und wenn man die steigert, würde sich die Beschleunigung sehr wohl verbessern. 290 Nm hin- oder her, wenn man in einem Drehzahlbereich ist in dem das Drehmoment hoch, aber die Drehzahl niedrig ist, verschenkt man Beschleunigung, die man mit einer kürzeren Übersetzung nutzen könnte. Ich kenne die Übersetzung von Motor nach Rad nicht, aber in Anbetracht von Maximaldrehzahl und Maximalgeschwindigkeit schätze ich, dass erst bei etwa 40 km/h der Motor seine volle Leistung abgibt.

      Dass es die Leistung ist die das Auto beschleunigt und nicht das Drehmoment (insbesondere bei Autos mit Getriebe mit mehreren Gängen) sieht man auch schön in den Übersichtstabellen. Beim 4er Golf sah man das z.B. sehr deutlich, dass die Sauger Benziner, die sich fast durch die Reihe sehr lahm anfühlten mit ihrem geringen Drehmoment, bei gleicher Motorleistung immer die gleichen Beschleunigungswerte von 0 auf 100 hatten wie die Diesel mit ihrem wuchtigen Drehmoment der PD-Motoren. Den kleinen Vorteil den die Diesel hatten bis sie im ersten Gang hatten bis der Benziner auf einem Drehzahlniveau war wo die Leistung kommt, haben sie mit dem Mehrgewicht wieder verspielt.


      Norman_2 schrieb:

      Oh, wie ich genau diese Schwachköpfe hasse. Den anderen mal richtig zeigen wieviele Autos man sich noch vordrängeln kann, ohne Rücksicht darauf, dass hinten 20 andere bremsen müssen.
      Die haben das Reißverschlußverfahren nicht verstanden!
      Womit ich Dir jetzt keinesfalls eine solch geistige Limitierung unterstelle.
      Wie kommst du darauf mir zu unterstellen so etwas zu tun? Kennst mich doch überhaupt nicht. Ich dachte in dem Fall an Situationen wie Autobahnauffahrt, man ist neben nem LKW und hat die Wahl entweder noch vorbei zu ziehen und davor einzufädeln, oder keine Lücke mehr zu finden, weil dahinter dicht an dicht nur LKW kommen. Dann ist der Beschleunigungsstreifen am Ende und was macht man dann? Langsam auf dem Standstreifen mit 60 bis 70 weiter fahren bis endlich eine angemessene Lücke kommt?

      Oder die andere Situation die es immer auf dem Weg zu meiner ehemaligen Arbeit gab: Einfahrt in die Bundesstraße ohne Beschleunigungsstreifen, man steht am Stopschild und wartet auf eine größere Lücke. Auf der Bundestraße dürfen sie 80 fahren, fahren aber meist eher 100. Da müssen die Lücken schon sehr groß sein um einfahren zu können. Mit mehr Beschleunigung kann man viele Lücken nutzen, die bei weitem groß genug sind um den Sicherheitsabstand einzuhalten, aber nicht groß genug wenn man nicht schnell genug los kommt und der hinten dann aufläuft während man noch auf die 80 beschleunigt.


      Helbig schrieb:

      Wie Maverick schon schrieb ist beim e-Golf die HV Batterie der limitierende Faktor, der und die Spannungsgrenzen/ Stromgrenzen. Die Grenzen sind bewusst so ausgelegt das die Batterie auch ihre 8 Jahre oder mehr schafft ohne Ärger.
      Klar, muss der Hersteller ja so machen um nicht Garantieprobleme zu bekommen. Aber nur mal kurz mehr nutzen würde keinen Schaden zufügen, die Batterie und der Motor haben eine viel zu große thermische Zeitkonstante. In einem unserer Umrichter hat der Zwischenkreis eine Zeitkonstante von 90 Minuten!


      Helbig schrieb:

      wir haben bei voller Batterie im 300er e-Golf etwa max 325 Volt
      Warum nur so wenig? Klingt nach 1 Phase ohne Hochsetzsteller. Kann aber eigentlich fast nicht sein, da er dann ja gegen Ende nur noch mit den Peaks laden könnte. Selbst mit 600 V IGBT kann man locker 400 oder auch 450 V machen.


      Helbig schrieb:

      - Die HV Batterie ist seitens der Software so ab geregelt, das sie im normal Modus 120 kW elektrisch frei gibt
      Was ist denn in der Batterieeinheit die man hier im Forum in ner Holzkiste sah denn alles drin? Wie wird der Strom überwacht und notfalls abgeschaltet? Was passiert wenn ein Gerät von außen mehr Strom nimmt als erlaubt ist, wird dann ein DC Schütz abgeworfen? Oder ist da gar ein elektronischer Schalter drin, der einen so hohen Strom schaltet? Wäre ja eigentlich Verschwendung von Effizienz dort extra Durchlassverluste zu produzieren. Oder haben sogar kleinere Einheiten des Akkus solche Schalter? Wie beim Smartphone Akku der elektronisch abgeschaltet wird wenn z.B. die Spannung zu hoch oder zu niedrig wird?

      Finde es schön hier etwas mehr zu erfahren als man normal aus den Pressemeldungen erfährt, danke dafür!


      joe66 schrieb:

      Die ams hat schon 2014 geschrieben, dass der e-Golf 190 von 0 bis 50 km/h dem i3 trotz des Gewichts nicht nachsteht - 3,3 s zu 3,2 s - danach allerdings zieht der i3 deutlich davon
      Das ist genau der Punkt den du am Leistungs-/Drehmomentdiagramm sehen kannst. Beim Golf ist bei den von mir geschätzten 40 oder 50 km/h die Maximalleistung erreicht, beim i3 steigt sie dann noch weiter mit der Drehzahl.
      Gruß,
      Stephan
    • Kommentare in den Zitaten

      Outsider64 schrieb:

      Helbig schrieb:

      Wie Maverick schon schrieb ist beim e-Golf die HV Batterie der limitierende Faktor, der und die Spannungsgrenzen/ Stromgrenzen. Die Grenzen sind bewusst so ausgelegt das die Batterie auch ihre 8 Jahre oder mehr schafft ohne Ärger.
      Klar, muss der Hersteller ja so machen um nicht Garantieprobleme zu bekommen. Aber nur mal kurz mehr nutzen würde keinen Schaden zufügen, die Batterie und der Motor haben eine viel zu große thermische Zeitkonstante. In einem unserer Umrichter hat der Zwischenkreis eine Zeitkonstante von 90 Minuten!


      Klar kannst du kurzfristig mehr nutzen, ändert nichts an der Tatsache, das du hier drei mal neue Software bedaten musst, ist für uns als Hersteller möglich, für den Kunden fast unmöglich denke ich.
      Du musst dann die Motorsteuergeräte Software, die Leistungselektronik Software und die Batterie Software umschreiben, dann geht es, hinzu kommt die Wegfahrsperre die alle drei Teilnehmer überwacht. Man kann auch in der jetzt gegebenen Konfiguration spielen, mal als Beispiel es werden jetzt 120 kW elektrisch für 10 Sekunden frei geben, dann würde das BMS auch umprogrammiert für 6 Sekunden 200 kW frei geben können, du hättest ordentlich mehr Leistung für einen kleineren Zeitraum.



      Helbig schrieb:

      wir haben bei voller Batterie im 300er e-Golf etwa max 325 Volt
      Warum nur so wenig? Klingt nach 1 Phase ohne Hochsetzsteller. Kann aber eigentlich fast nicht sein, da er dann ja gegen Ende nur noch mit den Peaks laden könnte. Selbst mit 600 V IGBT kann man locker 400 oder auch 450 V machen.

      Warum nur so wenig, das liegt an der Verschaltung der Zellen, du hast im e-Golf 264 Zellen in 3P Verschaltung eine Zelle hat voll geladen 3,7 Volt damit kommst du dann auf 264x 3,7 geteilt durch 3 (weil 3 Zellen jeweils Parallel verschaltet) auf 325 Volt Nennspannung, wenn der Wagen voll geladen ist. Mehr kannst du nur durch mehr Zellen oder einen Hochsetzsteller erreichen. Halt Verschaltung der Zellen.


      Helbig schrieb:

      - Die HV Batterie ist seitens der Software so ab geregelt, das sie im normal Modus 120 kW elektrisch frei gibt
      Was ist denn in der Batterieeinheit die man hier im Forum in ner Holzkiste sah denn alles drin? Wie wird der Strom überwacht und notfalls abgeschaltet? Was passiert wenn ein Gerät von außen mehr Strom nimmt als erlaubt ist, wird dann ein DC Schütz abgeworfen? Oder ist da gar ein elektronischer Schalter drin, der einen so hohen Strom schaltet? Wäre ja eigentlich Verschwendung von Effizienz dort extra Durchlassverluste zu produzieren. Oder haben sogar kleinere Einheiten des Akkus solche Schalter? Wie beim Smartphone Akku der elektronisch abgeschaltet wird wenn z.B. die Spannung zu hoch oder zu niedrig wird?
      Finde es schön hier etwas mehr zu erfahren als man normal aus den Pressemeldungen erfährt, danke dafür!


      Der Strom wird einmal durch die Batterie selbst überwacht dann wird jedes Zell- Modul natürlich auch überwacht.
      Sollte es im Hochvoltkreis zu einer Überlast kommen, werden sofort die Sicherheitsüberwachungsysteme aktiv und öffnen die DC Schütze, korrekt. Wenn ein Zell- Modul eine Fehlfunktion aufweist je nach schwere des Fehlers geht erst die gelbe Hybrid Warnung an sollte das Modul ausfallen kommt die rote Hybrid Warnung im Kombi und das Fahrzeug rollt nur noch aus, Hochvolt Schütze werden dann auch sofort geöffnet. Abschleppen in die Werkstatt ist dann nötig.
      10,19kW PV Anlage noch ohne Heimspeicher
    • Danke Helbig. Endlich kommt mal etwas Licht in das Dunkel der e-Golf Funktionalität. Ich bin ja mal gespannt ob's mal ein "Jetzt helfe ich mir selbst" für den e-Golf gibt: das war früher so ziemlich die beste (und einzige) Informationsquelle für den Audi 50 oder den ersten Golf. :thumbup:
      Gruß, Jürgen (ab 11/17)
      "Die Dauer um von A nach B zu kommen, wird von Strecke und Durchschnittsgeschwindigkeit bestimmt, NICHT von der Höchstgeschwindigkeit."
    • Also ich glaube es gibt Leute die alles hin bekommen was Software und Embedded Sachen angeht. Wenn man liest was immer alles so an Reverse Engineering getrieben wird... Allerdings gehöre ich nicht zu denen :)

      Einige Chiptuning Ansätze bei Verbrennern gehen ja garnicht an die Software ran, sondern manipulieren Sensorwerte. Vielleicht wäre so etwas auch denkbar beim e-Golf. Dadurch verliert man natürlich Schutzfunktionen wenn man nicht zusätzliche Maßnahmen ergreift. Man könnte z.B. den Stromsensorwerten hardwaremäßig eine neue Skalierung geben. Aber man weiß natürlich nie ob die Software nicht trotzdem etwas davon merkt, weil das PWM Muster für die IGBT nicht zum resultierenden Strom passt oder irgendwelche anderen Plausibilitätschecks gemacht werden. Kenne ja die Software nicht.

      3,7 V bei einer voll geladenen Zelle? Das überrascht mich jetzt etwas. Was haben die Zellen im e-Golf denn für eine Zellchemie? Ich hätte jetzt eher so etwas wie 4,1 oder 4,2 V erwartet.

      Das geht etwas ungünstig auf mit 264 Zellen. Bei 2P wäre die Spannung dann schon zu hoch. Mittlerweile gibt es aber ja auch schon 650 V IGBT statt 600 V, mit denen könnte man dann vermutlich sogar 2P machen und hätte weniger Verluste. Ein Hochsetzsteller wäre natürlich auch wieder verlustbehaftet und würde Geld kosten. Und müsste dann ja 100+ kW leisten können. Andererseits wird teilweise schon viel gemacht. Ich meine mal gelesen zu haben, dass der Prius einen DC/DC Steller hat, mit dem er die Zwischenkreisspannung so anpasst, dass der optimale Wirkungsgrad für den aktuellen Arbeitspunkt des Gesamtsystems heraus kommt. Das finde ich ziemlich beeindruckend.

      Wie modular ist der Akku eigentlich aufgebaut? Sind das lauter identische Blöcke? Und wie kommunizieren die dann? Gibt es einen Controller, der die Infos von allen Blöcken abholt? Über CAN? Sind die Blöcke tauschbar? Oder vielleicht sogar Zellen?
      Gruß,
      Stephan
    • Laut VW sind die Akus modular aufgebaut, so dass bei Defekt oder zu kleiner Restkapazität einzelne Dinger getauscht werden können.

      Ps: ich möchte niemandem beim Jammern zuhöhren müssen, wenn sein geliebter e-Golf das Zeitliche frühzeitig gesegnet hat weil daran "herumgepfuscht" wurde. :ill:
      Mit e-Golf Model 2016 in Betrieb seit 28.12.2015 am 1. e-Golf Treffen am Bodensee, am 2. in Moers und am 3. in Hann. Münden dabei gewesen :thumbup: :musicextrem:
    • Ich habe mir auch schon eine Tuningstrategie für meinen e-Golf überlegt, wenn er denn mal kommt.
      Handhaben werde ich das wie damals bei meinem Opel Kadett B, Baujahr '72.
      Die Eingänge der Frischluftzufuhr werden über kabunschte Bambelschrauben ventiliert, die dann ihrerseits noch softwaremäßig angepaßt werden müssten. Dazu suche ich mir noch einen zertifizierten Schweißer aus dem Umland. Beim Kadett konnte ich das noch mit Klebeband regulieren, der e-Golf ist da ja schon digitalisiert. Den Widerstand des beleuchteten Hubnagels kürze ich unten ein wenig, was zwar keine Leistungsverluste im oberen Drehzahlbereich zur Folge hat, mir aber Vorteile bei der Türöffnung bringt. Der Stellwinkel ist werksseitig vorgegeben und sollte auch so belassen werden. Und jetzt kommt der Clou: Wenn ich den Schlüssel ins Schloß stecke und drehe, wird die Fahrbereitschaft hergestellt. Vielleicht werde ich mir das patentieren lassen und dann an VW herantreten. Vielleicht kann die Technik auch im ID2 eingesetzt werden. Wäre aus meiner Sicht ein riesiger Schritt nach vorn, zumal die Zellmembranbelastung nur an den Ecken auftritt. Gut, den Effekt könnte man bei einer der nächsten Inspektionen auch korrigieren lassen, müsste typenthermisch aber abgestimmt werden. Ich vermute die Werte liegen zwischen 6,1 und 7 hP/k, kann aber auch komplett anders sein. Hier ist die Farbwahl der Ummantelung heranzuziehen, danach richten sich die Stellwerte.
      Mein zweiter Denkansatz geht in die Richtung: Ich bekomme meinen e-Golf, werde mich tierisch freuen und ihn einfach nur fahren.
      :rofl:
      Habt ihr noch Ideen zur Individualisierung? Wie steht ihr zur analogen Zahnstangesteuerung der Außenspiegel? Würde sich fahrtechnisch nicht auch ein Quantensprung ergeben, wenn die Achsgeometrie mehr seitlich ausgerichtet wäre?
      Oder berühren euch meine Sorgen und Fragen etwa nicht?
      Nett grüßend,
      Norman


      Alle Menschen sind schlau. Die einen vorher, die anderen hinterher.
    • Da es sich beim e-Golf nicht um einen klassischen Verbrenner handelt fallen ja die üblichen Verdächtigen (verkürzte Kolbenrückzugsfeder für höhere Drehzahlfestigkeit, hellere Pläuelstangenbeleuchtungslämpchen für weniger Ölverschleiss) schon mal weg. Aber das 3000er Schleifpapier für die Glättung des Drehzahlbandes könnte eventuell noch etwas bringen in Verbindung des Klangfettes für die Scheibenwischer, die dann angenehmer quietschen.
      Natürlich dürfen Eimer, Handbesen, Schaufel und Trichter nicht fehlen um den Spannungsabfall einzusammeln und danach wieder in den Akku zu füllen... :D
      Mit e-Golf Model 2016 in Betrieb seit 28.12.2015 am 1. e-Golf Treffen am Bodensee, am 2. in Moers und am 3. in Hann. Münden dabei gewesen :thumbup: :musicextrem:

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