Chiptuning für e-Golf?

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    • Outsider64 schrieb:



      3,7 V bei einer voll geladenen Zelle? Das überrascht mich jetzt etwas. Was haben die Zellen im e-Golf denn für eine Zellchemie? Ich hätte jetzt eher so etwas wie 4,1 oder 4,2 V erwartet.


      Schau mal auf deinen Handy-Akku, der dürfte Baugleich sein, von der Zellenchemie. Also Standard Li-Ion 3,7V. Wenn du es schaffst aus dem Li-Ionen-Akku über 4V rauszubekommen würde mich die Zellenchemie und von allem die Nernst'sche Gleichung zur Berechnung, sowie die genaue molare Zusammensetzung sehr interessieren (und VW, Samsung, etc. wahrscheinlich auch...).
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      Das Leben ist nur ein schlechtes Adventurespiel... :schiefguck:

      ...aber die Grafik ist sehr gut. :D
    • Ich finde das hier auch ziemlich befremdlich was da gerade läuft. Schade dass Leute hier Unsinn quatschen, nur weil sie zum wirklichen Thema nichts sagen können. Vielleicht ist das hier auch einfach das falsche Forum und man müsste solche Themen an einem Ort diskutieren, wo sich die Leute mit Elektrotechnik und Software wirklich auskennen, z.B. auf mikrocontroller.net. Aber es scheint kaum ein Forum zu geben, wo tatsächlich Leute sind die Wissen und Verständnis zu dem Thema haben.

      Trotzdem mal noch ein paar Punkte:

      Li-Ion Zellen haben üblicherweise eine Nennspannung von 3,6-3,7V. Voll geladen sind es dann 4,1 bis 4,2V. So ist das üblich bei Notebooks oder Pedelec 18650 Zellen. Bei Smartphones habe ich schon Ladeschlussspannungen von 4,3 und 4,4 V gesehen. Ich weiß nicht ob es mittlerweile nicht sogar noch höhere Spannungen gibt. Wenn man 3,7 V Ladeschlussspannung hat, dann könnten das evtl. LiFePO4 Akkus sein, aber die haben eine sehr geringe Energiedichte, das kann ich mir beim e-Golf nicht vorstellen.

      Zum Thema Garantie und rum jammern: natürlich würde ich die Garantie verlieren, wenn ich etwas am Fahrzeug ändere. Das ist mein Risiko und ich würde das nicht dem Hersteller in die Schuhe schieben. Wenn ich ein solches Fahrzeug habe, dann habe ich eine Menge Geld dafür ausgegeben, dadurch ist es mein Fahrzeug und ich kann damit machen was ich will, das hat den Hersteller nicht zu kümmern. ICH habe dann die Verantwortung dafür, dass ich für die Modifikationen eine Genehmigung bekomme für den weiteren Betrieb auf öffentlichen Straßen.
      Gruß,
      Stephan
    • Outsider,
      ich gebe Dir vollkommen recht, ich kann zu Deiner Eingangsfrage wirklich nicht viel beisteuern und meine Einlassung zu Deiner Frage haben einige auch als Spaß verstanden, so wie es gemeint war.
      Wie Du selbst auch schon erkannt hast, triffst Du mit der Frage hier nicht auf sehr viele fachkundige Mitleser und wenn Du es auch schon selbst erkannt hast, frage ich mich nun: Wieso wendest Du dich dann nicht an ein spezielles Forum?
      Um es ganz deutlich zu sagen: Ich will auf keinen Fall irgend jemanden zu nahe treten oder irgendwie vorschreiben was hier hergehört oder nicht. Das ist auf keinen Fall meine Intension und steht mir auch nicht zu. Meiner Meinung nach bist Du mit dieser Fragestellung hier aber wirklich verkehrt.
      Und nur mal so ein kurzer Gedanke, der mir beim Lesen deiner letzten Zeilen durch den Kopf schoss:
      Natürlich kannst Du mit deinem Eigentum machen was immer Du möchtest, meinetwegen auch mit LiFePO4-Akkus füllen.
      Wenn ich mich aber nicht ganz irre, ist die Zulassung des e-Golf an gewisse Spezifikationen geknüpft. Wenn Du diese veränderst, könnte es unter Umständen sein das Du die Betriebserlaubnis, und damit verbunden, auch den Versicherungsschutz verlierst, wenn Du dich damit im öffentlichen Straßenverkehr bewegst. Abgesehen davon könnte es ja auch sein, dass Du mit deinem Fahrzeug andere gefährdest. Ist nur mal so ein Gedanke von mir...
      Und hier frage ich mich auch weshalb Du nicht gleich auf ein e-Fahrzeug zurückgreifst, welches Deine Anforderungen an Beschleunigung und Kapazität werksseitig erfüllt? Könnte unter Umständen auch die kostengünstigere Variante sein.

      Also, nicht sauer sein, sind einfach nur meine Gedanken die mir beim Lesen Deiner Zeilen durch den Kopf gingen. Komm, ich geb ein Bier aus :beer: und dann erklärst Du mir nochmal die Sache mit den Leistungskurven der gekappten Bremsspitzen in den Zellen der LiFePO4-Akkus.
      Nett grüßend,
      Norman


      Alle Menschen sind schlau. Die einen vorher, die anderen hinterher.
    • Also mal unabhängig von der Frage ob man "Chiptuning" am eGolf machen sollte oder nicht, finde ich durchaus das Diskussionen über konkrete elektrotechnische Details des Fahrzeugs hier rein gehören. Gerade die Infos von @Helbig geben ja immer mal wieder interessante Einblicke, auch wenn sie vermutlich nicht für jeden verständlich sind. Auch Infos über die Zellchemie find ich sehr spannend, oder die Zusammenhänge zwischen Akku, Motor, Steuerung.

      Im Forum ist halt eine große Bandbreite an Usern vertreten, von denen die einfach nur das Auto fahren wollen bis zu den Leuten die jedes Bit und jede Schraube kennen oder gar mit entwickelt haben. Das da nicht jeder alles versteht ist normal, und auch nicht verwunderlich.

      So soll es sein, und auch bleiben! Wir wollen doch nicht Themenbereiche oder Experten ausschließen bloß weil wir nicht alle alles verstehen?
      Gruß, Daniel

      Unser Blog zur Elektromobilität, e-Golf und Ioniq: 1.21-gigawatt.net

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    • Ich fasse es noch mal kurz zusammen:

      Wenn du mit 115 kW Leistung leben kannst also 15 kW mehr muss der Tuner nur das Motorsteuergerät und die Leistungselektronik Software anfassen.

      Wenn du mehr als 15 kW Leistung haben möchtest, muss der Tuner auch die HV - Batterie Software anfassen (verändern) das schliest die Messung des Stromsensors und die Strom/ Spannungskennlinen der in der Batterie hinterlegen Software ein, dann sind auch Leistungen jenseits der 130 kW möglich.

      Das sollte dann der Versicherung gemeldet werden unter dem Begriff Leistungssteigerung, dann erhält dein e-Golf eine neue Einstufung in der Versicherungsklasse ( du zahlst da einfach ein wenig mehr) und bleibst weiter versichert.

      Steuerbetrug begehst du ja nicht, da du keine Hubraumerweiterung vor nimmst :) , allerdings verändert sich der vom Hersteller angegebene Verbrauch des Fahrzeugs was eigentlich zu einer neuen Zulassung führen könnte......

      Ist eigentlich ähnlich wie bei Leistungssteigerungen an Verbrennern.
      10,19kW PV Anlage noch ohne Heimspeicher
    • Outsider64 schrieb:

      Ich finde das hier auch ziemlich befremdlich was da gerade läuft. Schade dass Leute hier Unsinn quatschen, nur weil sie zum wirklichen Thema nichts sagen können. Vielleicht ist das hier auch einfach das falsche Forum und man müsste solche Themen an einem Ort diskutieren, wo sich die Leute mit Elektrotechnik und Software wirklich auskennen, z.B. auf mikrocontroller.net. Aber es scheint kaum ein Forum zu geben, wo tatsächlich Leute sind die Wissen und Verständnis zu dem Thema haben.
      Da muss ich Outsider64 recht geben. Wer kein Interesse am Thema hat, soll doch einfach in einem anderen Thread posten.
      Über Sinn und Unsinn von Tuning zu debattieren, halte ich für nicht zielführend.
      Zum Thema:
      1. Vielen Dank an Helbig für die vielen Infos.
      2. Die Batterien im e Golf sind SAMSUNG SDI PHEV 37ah. Das sind keine Zellen mit LiFePO4 sondern NCM (Lithium-Nickel-Cobalt-Mangan) Kathoden.
      3. Lithium Ionen Batterie ist ein "Sammelbegriff" für alle Kathodentypen. Die Spannungen sind je nach Typ völlig unterschiedlich.
      4. Um die Batterie des e Golf zu schonen wird diese nicht zu 100% aufgeladen. Hier wird das BMS/ die Ladesteuerung frühzeitig einschreiten. Das erklärt die geringere Ladeschlussspannung. Genauere Infos/Werte kann uns hoffentlich Helbig verraten.

      VW e-Golf MJ2018 seit 24.10.2017
      VW Passat Variant MJ2014 Ecofuel CNG
      16 kWp PV mit Eigenverbrauch
      1Kwp PV Insel mit 4,6kWh Speicher
    • Helbig schrieb:




      Wenn du mit 115 kW Leistung leben kannst also 15 kW mehr muss der Tuner nur das Motorsteuergerät und die Leistungselektronik Software anfassen.
      Das dürfte schwer sein.
      Aber iIrgendwo wird ein Shunt verbaut sein mit dem der Strom durch den Motor gemessen wird.
      Wenn man diesen durch einem mit sagen wir mal 10 % geringeren Wiederstand ersetzt, misst die ganze Elektronik einen 10% kleineren Strom und gibt entsprechend mehr schmackes, ohne das die Software geändert werden muss.
    • Kermit schrieb:






      Helbig schrieb:

      Wenn du mit 115 kW Leistung leben kannst also 15 kW mehr muss der Tuner nur das Motorsteuergerät und die Leistungselektronik Software anfassen.
      Das dürfte schwer sein.Aber iIrgendwo wird ein Shunt verbaut sein mit dem der Strom durch den Motor gemessen wird.
      Wenn man diesen durch einem mit sagen wir mal 10 % geringeren Wiederstand ersetzt, misst die ganze Elektronik einen 10% kleineren Strom und gibt entsprechend mehr schmackes, ohne das die Software geändert werden muss.


      Hallo Kermit,

      Ich hatte etwas vorher hier im Thread schon geschrieben, das die HV Batterie bis 120 kW frei gibt ohne da irgend etwas an zu fassen, daher braucht man wirklich nur die Motor und Leistungselektronik Software anpassen um etwa 15 kW+ mehr raus zu holen.

      Für Leistung über 15kW+ siehe weiter oben muss auch das BMS angepasst werden.

      Okay wir machen es so beim nächsten e-Golf treffen flashe ich allen das Motorsteuergerät und die Leistungselektronik, damit ihr die 15 kW mehr Leistung fahren könnt :).
      10,19kW PV Anlage noch ohne Heimspeicher
    • Helbig schrieb:

      Ich hatte etwas vorher hier im Thread schon geschrieben, das die HV Batterie bis 120 kW frei gibt ohne da irgend etwas an zu fassen, daher braucht man wirklich nur die Motor und Leistungselektronik Software anpassen um etwa 15 kW+ mehr raus zu holen.
      120 kw für wieviel Sekunden? Dauerhaft kann doch nicht sein, oder?

      VW e-Golf MJ2018 seit 24.10.2017
      VW Passat Variant MJ2014 Ecofuel CNG
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      1Kwp PV Insel mit 4,6kWh Speicher
    • Helbig schrieb:


      Okay wir machen es so beim nächsten e-Golf treffen flashe ich allen das Motorsteuergerät und die Leistungselektronik, damit ihr die 15 kW mehr Leistung fahren könnt :).

      Verdammt, ich wusste Leasing hat auch seine Tücken :)
      Gruß, Daniel

      Unser Blog zur Elektromobilität, e-Golf und Ioniq: 1.21-gigawatt.net

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    • acurus schrieb:

      Helbig schrieb:

      Okay wir machen es so beim nächsten e-Golf treffen flashe ich allen das Motorsteuergerät und die Leistungselektronik, damit ihr die 15 kW mehr Leistung fahren könnt :).
      Verdammt, ich wusste Leasing hat auch seine Tücken :)

      Sei froh.... ich überlege mir nun meine Garantie aufs Spiel zu setzen :D
      E-Golf 1 von 04/18 bis 02/20 mit 34tkm. CCS / Winter / Fahrassi + / Außenspiegel / Wärmepumpe / Park Assist / weiß


      E-Golf 2 ab 02/20
      CCS / Winter / Fahrassi + / Außenspiegel / Wärmepumpe / Dab+ / Rear view / Keyless / Park Assist / Deep Black Perleffekt
      Bestellt 21.10., zugelassen 31.01.20
    • akls schrieb:

      Helbig schrieb:

      Ich hatte etwas vorher hier im Thread schon geschrieben, das die HV Batterie bis 120 kW frei gibt ohne da irgend etwas an zu fassen, daher braucht man wirklich nur die Motor und Leistungselektronik Software anpassen um etwa 15 kW+ mehr raus zu holen.
      120 kW für wieviel Sekunden? Dauerhaft kann doch nicht sein, oder?

      120 kW für 10 Sekunden danach erfolgt ein derating (ab Rampen) der Leistung je nach Batterie Kondition. Dauerhaft sprechen wir hier über ca. 50 kW.
      10,19kW PV Anlage noch ohne Heimspeicher
    • Wird denn beim E-Auto die Leistung am Rad angegeben und beim Verbrenner ab Motor?
      120kW ab Batterie: Dann kommen die Verluste in den Umrichtern, Antrieb, Motor unddann kommen noch 100kW am Rad an?

      Sehe ich das richtig, dass 100kW im Fahrzeugschein dann beim E-Auto mehr sind als beim Verbrenner?

      Nochmal zum Tuning:
      Also, das nette an den E-Antrieben ist doch, dass grundsätzlich ein höherer Wirkungsgrad am Motor, mit mehr Kupfer, besseren Magneten und letztendlich mit höherer Leistung einhergeht, dadurch auch mehr Rekuperation.
      Bei den Verbrennern ist das ja nciht so: So ein 8 Zylinder braucht mehr als ein 4 Zylinder.

      Daher werden zukünftige E-Autos wohl grundsätzlich ordentlich Leistung haben und man braucht ja nur wenige Jahre zu waren bis die auf dem Markt sind.

      Ich werde jedenfalls die Lebensdauer meiner Batterie nicht aufs Spiel setzen. Denn irgendwann ist sie zu schwach. Und mir ist nach 15 Jahren lieber als nach 8 Jahren, mal angenommen.
      Elektrisch seit 2017, e-Golf (31,5kWh) seit 02.08.2020 und Kia e-niro seit 28.08.2020
      PV 18kWp und Batterie BMZ 17 kWh + Notstromschaltung, kann tagsüber zu Hause laden
      Gruß, Bernd, P.S.: Auf die Kabeltrommel passen auch 12m 32A Kabel.
    • Ich habe mir gerade in Ruhe den gesamten Thread durchgelesen und mich etwas über die Minusbewertungen gewundert. @Helbig: danke dafür, dasss Du ein paar Interna gepostet hast. Für mich als "Stromi", der mehr Strom als Benzin im Blut hat, helfen mir solche Infos im Verständnis, warum man bestimmte Dinge so gewählt hat, wie sie sind. Gleichzeitig finde ich es aber auch wichtig, dass es Leute wie Outsider64 gibt, die nach Ausreizen von Grenzen, speziellen Adaptionen etc. suchen und damit die Beiträge von Helbig erst getriggert hat, von denen wir letztlich alle profitieren. Dabei spielt es erstmal keine Rolle, WARUM das einer macht oder ob damit die Garantie erlischt. In den Fragestellungen sehe ich mehr die Verbreiterung des Wissens, das bei der mobilen e-Antriebsvariante eben noch nicht so breit gestreut ist. Eigentlich waren die Autohersteller die größten Tuner über Motorsport und haben sicher den ein oder anderen Motor an die Grenzen (oder zum Motorschaden) gebracht. Dass Tuner manchmal schmuddelbarbusiges Image haben (und dieses immer wieder auch noch pflegen), soll nicht darüber hinwegtäuschen, dass es auch außerhalb der etablierten Fahrzeugbauer Leute mit Hirn gibt, die sich über die ein oder andere Verbesserung Gedanken machen. Wo sich bislang Thermodynamiker und Maschinenbauer tummelten, jetzt gesellen sich eben die Elektrotechniker dazu, zu denen ich auch zähle. Und deswegen ist es nicht verwerflich, wenn man sich Analogien aus dem Umrichterbau zunutze macht, um bestimmte Themen zu hinterfragen. Nach meinem Verständnis dürften z.B. DC Lader für zuhause nicht so viel kosten wie sie kosten, wenn ich vergleichbare Technik aus dem Umrichterbau zugrunde lege.

      Was ich mir wünschen würde ist, dass die Fahrzeugentwickler sicherheitstechnische Funktionen (u.a. wegen Produkthaftung) von anderen trennen würden und sich dort eine offene Schnittstelle (für Onboard- oder CarNet!) etablieren würde. Die OpenSource-Community hätte gewiß schon Features drangebaut, von denen ein Fahrzeughersteller nur träumen würde. Ist das nicht auch "Tuning"? Und doch wird es vielleicht früher oder später einen Onboard-Lader oder -Umrichter geben, der eine ABE Zulassung hat und bestimmte Einschränkungen überwindet. Solche Nachrüstprodukte haben ihren Markt, und manchmal lernen die etablerten sogar dazu :) Im Moment reagieren vielleicht viele etwas allergisch, weil wir zu wenig Erfahrung z.B. damit haben, was ein Akku wirklich verträgt und was nicht. Und wenn damit ein Akku geschrottet würde, was ist da anders als bei einem Motorschaden eines Verbrenners? Ärgerlich und teuer ist beides.

      Meinen ehemaligen Audi A6 hatte ich auch "getunt", auch wenn man einen LPG-Umbau vielleicht nicht darunter einstuft. Trotz Umbau bei einem der besten Umrüster in DE mußte ich mich hinterher damit herumärgern, dass Audi nicht einmal mehr bereit war, einen Fehler am Motor zu suchen, weil die Gasanlage ja angeblich alles zu verantworten hätte, bei einem Defekt (Motor lief auf Gas gut, auf Benzin wenig bis gar nicht) der mit Mimimallogik im konventionellen Benzinbereich zu suchen ist. Ironischerweise hat dann eine freie Werkstatt sich vorurteilsfrei dem Thema genähert und eine defekte Benzin-Kraftstoffpumpe gefunden. Woran erkennt man aber eine gute Werkstatt? Am Vorhandensein sämtlicher Herstellerliteratur? Oder an einem Werkstattmeister, der in Zukunft Oszillogramme eines Umrichters lesen kann und an kleinen Zacken erkennt, was da nicht stimmt? Was ist anders, wenn dann einer sagt: "im Gleichspannungszwischenkreis muss der Kondensator Typ A gegen B getauscht werden" im vergleich zu "der Ansaugtrakt hat zuwenig Luft, da ist Ventil XY unter bestimmten Betriebsbedingungen nicht ganz ok, bauen Sie lieber Z ein"? Ist das nun sinnloses Tuning oder vielmehr Erfahrung? Erfahrung geht uns allen mit Strom im Fahrzeugbau ab und jegliche Form der Erfahrungsentwicklung ist m.E. willkommen zu heißen.
      Gruss Christian

      Sommer/Winter 13,2/15,9 kWh/100km
      Ungezählte Schneekilometer, Höhenmeter und internationale Strecken bis Rom sowie Kroatien (eGolf 300)
      PV 9 kWp Nulleinspeisung, volle Sektorenkopplung
      26qm Solar thermisch
    • Ich hatte mal vor ca. 1 Jahr irgendwo in einem Forum, meine MT, geschrieben, dass beim E-Auto die Batterie wie beim verbrenner der Motor zu sehen sei, was den Gesprächsstoff angeht.
      Da bin ich damals in diesem (dummen) Forum fast gesteinigt worden. Schön zu hören, dass es andere auch so sehen. Das größte Potenzial steckt momentan in der Batterie und/oder in Hochvolt-Kondensatoren.

      Ein Problem haben wir in Zukunft: Alle, die etwas von TEchnik verstehen, versuchen zu studieren und stehen bestimmt nicht in einer Fachwerkstatt rum.
      Das heißt, den Fachwerkstätten werden die pfiffigen Elektromechaniker fehlern.
      Von daher kann ich dann wieder nachvollziehen, dass ein Hersteller die Autos unveränderbar baut und dann per Diagnosegerät die Fehler finden möchte und der Werkstattmensch vor Ort möglichst wenig zu denken braucht.
      Hoffe, die zukünftigen Generationen wachsen so mit der Technik auf, dass sie sie auch verstehen und reparieren können.
      Elektrisch seit 2017, e-Golf (31,5kWh) seit 02.08.2020 und Kia e-niro seit 28.08.2020
      PV 18kWp und Batterie BMZ 17 kWh + Notstromschaltung, kann tagsüber zu Hause laden
      Gruß, Bernd, P.S.: Auf die Kabeltrommel passen auch 12m 32A Kabel.
    • Jep, richtig gesehen, an den Motoren kann man nicht mehr viel optimieren und am Getriebe. Außer man setzt einen Motor pro Rad, aber das wäre eine andere Art der Optimierung.
      Wenn die Motoren innerhalb der Spezifikationen betrieben werden und die Kühlung passt, sollten die eigentlich lange halten.

      Die Batterie und evtl. die Elektronik ist der Knackpunkt. Die Batterie muss viel fassen können, dabei natürlich wenig wiegen und superschnell wieder geladen werden können.
      Außerdem muss die Batterie natürlich auch genügend Leistung abgeben und die am Besten über einen möglichst langen Zeitraum ohne dabei gleich abzurauchen... (ich sag nur falsch dimensionierte und überlastete Quadrokopter-Akkus...)

      Die Elektronik muss natürlich alles schnell genug verarbeiten können (vor allem wenn es dann zum autonomen Fahren geht) und dazu auch gut zu kühlen sein, damit sie nicht zu warm wird und lange genug hält.
      Teilweise wären modulare Systeme sehr effektiv, wo man sich einfach mehr Leistung oder evtl. einen größere Akku einfach nachkaufen kann. Nachteil für die Autohersteller, sie liefern nur noch Module und nicht mehr so oft komplette und neue Fahrzeuge...
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      ...aber die Grafik ist sehr gut. :D
    • Kleiner Nachtrag noch zu den Motoren:
      Es wird sicherlich früher oder später noch bessere und vielleicht ganz andere E-Motoren geben. Aber die Effizienz kann ja nicht mehr viel steigen.
      Einen E-Motor kann man natürlich kaum tunen.

      Unter dem eigentlichen Tunen habe ich früher verstanden, dass man zum Beispiel aus einem BMW 1602, der um die 80PS hatte, ca. 200 PS raus holte.
      Und das machte man dadurch, dass man den Motor zerlegte und unter anderem bei allen Wellen die Oberflächen vergütete, also noch glatter machte, z.B. mit Kugeln beschoss, damit die Wellen mehr Last aushalten.
      Wellen reißen ja um so früher, je rauher die Oberfläche ist.

      So ein Tunen gibt es beim E-Motor und bei der Batterie sicherlich nicht. Wer nimmt schon die Batterie auseinander und verbindet die Zellen beispielsweise mit einer anderen Kontaktierung?
      Wer will den Motor neu wickeln?

      Unter Tunen könnte ich mir am ehesten vorstellen, dass man aus dem e-Golf 300 die Batterie raus wirft und die rein setzt, die Kreisel mal rein gebaut hatte: Leistungs- und Reichweiten-Tuning!
      Elektrisch seit 2017, e-Golf (31,5kWh) seit 02.08.2020 und Kia e-niro seit 28.08.2020
      PV 18kWp und Batterie BMZ 17 kWh + Notstromschaltung, kann tagsüber zu Hause laden
      Gruß, Bernd, P.S.: Auf die Kabeltrommel passen auch 12m 32A Kabel.
    • Dazu würde ich dann aber eher einen günstigen alten 190er empfehlen und bei der Gelegenheit auch gleich dem Motor und das Bordladegerät ersetzten. Alternativ wäre natürlich ein Umbau eines noch günstigeren Verbrenners auf Elektro mit den Wunschkomponenten. Ist es dann noch als "Tuning" einzustufen?

      Wie viel Mehrleistung ist eigentlich in Deutschland "problemlos" offiziell machbar? Mein bequemes Erinnerungsvermögen meint, dass es in der Schweiz etwas von 10 oder 15% sei, was darüber geht bräuchte Einzelabnahmen, Gutachten, Bremskraftverstärkung... interessant wäre hier, ob ein Elektrofahrzeug mit mehr Leistung (und dadurch mehr Rekuperationskraft) ebenfalls stärkere mechanische Bremskraft benötigt.
      Mit e-Golf Model 2016 in Betrieb seit 28.12.2015 am 1. e-Golf Treffen am Bodensee, am 2. in Moers und am 3. in Hann. Münden dabei gewesen :thumbup: :musicextrem:
    • Schön, so langsam geht das doch in die richtige Richtung. Falls jemand über Sinn des Chiptunings und Rechtslage von modifizierten Autos, sowie notwendige Maßnahmen um sie wieder gesetzeskonform auf der Straße zu bewegen diskutieren will, kann er ja einen separaten Thread zu dem Thema eröffnen. Ich würde vorschlagen, dass es in dem Thread hier um die Technik geht.


      Norman_2 schrieb:

      Komm, ich geb ein Bier aus und dann erklärst Du mir nochmal die Sache mit den Leistungskurven der gekappten Bremsspitzen in den Zellen der LiFePO4-Akkus.
      Versteh die Frage nicht wirklich und mag eigentlich Bier überhaupt nicht, aber ein Angebot der Versöhnung will ich natürlich nicht ablehnen :)


      akls schrieb:

      2. Die Batterien im e Golf sind SAMSUNG SDI PHEV 37ah. Das sind keine Zellen mit LiFePO4 sondern NCM (Lithium-Nickel-Cobalt-Mangan) Kathoden.
      Findet man dazu irgendwo online Datenblätter? Interessant dass das PHEV Zellen sind. Das heißt höherer Strom in kurzer Zeit. Für Leute denen die Thematik nicht so vertraut ist: Bei Akkus spricht man bei der Strombelastbarkeit von "C". Ist ein Akku z.B. mit einer Entladerate von 5 C angegeben und speichert 50 Ah, bedeutet das, dass man 250 A Strom entnehmen kann. Die Dauer ist natürlich auch noch spezifiziert. Mit 10 C könnte man dann 500 A entnehmen. Dafür eben nur 6 Minuten lang. Bei hohen Entladeraten sinkt der Wirkungsgrad, da am Innenwiderstand der Zelle Spannung abfällt und diese erhitzt. Das geht üblicherweise auf die Lebensdauer der Zelle.

      Da Hybridfahrzeuge eher kleine Akkus haben, müssen diese um eine hohe Leistung zu bringen eine hohe mögliche Entladerate ermöglichen. Wenn also Zellen die in Hybridautos verbaut sind, als Traktionbatterie in großen Einheiten in E-Autos verbaut sind, kann man davon ausgehen dass man mehr Leistung entnehmen kann als bei Akkus mit niedrigeren Entladeraten. Bei Autos mit insgesamt größeren Akkus, können hingegen Akkus mit kleineren Entladeraten verbaut sein. So kann z.B. ein Tesla mit 100 kWh Akku 3 mal so viel Leistung abgeben wie der e-Golf Akku, ohne dass eine Zelle davon mehr belastet wird als im Golf mit der 1-fachen Leistung.

      Begrenzt kann der Strom natürlich auch noch durch das BMS werden und Peripherie wie Schalter und Leitungen, die die Ströme alle tragen können müssen. Kurzzeitig ist das eigentlich nie ein Problem, da entsteht erst mal ein wenig mehr Wärme im Kupfer bevor das ein Problem wird. Wenn der Akku im e-Golf z.B. nicht mehr ganz voll ist, auf 300 V geladen ist und 100 kW entnommen werden, dann sind das 333 A. Da wir einen 3p Akkupack haben also 111 A pro Zelle. Den Strom kann man mit 50 mm² noch ganz gut dauerhaft führen, so lange sich die Wärme nicht an der Leitung staut. Mein Arbeitgeber verkauft Wechselrichter mit 300 Arms Nennstrom bei 750 VDC, das sind 250 kVA, kurzzeitig gehen auch 400 Arms. Oder bei einer Spannung von bis zu 450 V auch bis zu 600 Arms. So ne Kiste wiegt dann etwa 14 kg. Bei höheren Frequenzen spielt dann der Skin-Effekt eine Rolle für die Stromtragfähigkeit, aber bei den üblichen Frequenzen im Elektroauto ist das noch nicht schlimm. Das heißt der Strom fließt nicht mehr im vollen Querschnitt des Leiters, sondern nur an der Oberfläche. Beim Test von Leistungsdioden hatte ich das Problem mal. Obwohl es nur 50 Hz waren spielt es bei großen Querschnitten dann schon eine Rolle. Da sind dann Schienen statt Rundleiter notwendig.
      Gruß,
      Stephan