Volkswagen startet neue Videoserie: e-Mobilität #1

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    • Maverick78 schrieb:

      Es gibt nur 13, 20, 32 und 63A Kabel. Ein 16A Kabel gibt es nicht, ist in der Spezifikation der Codierung nicht vorgesehen.

      Und arbeiten tut das Ladegerät genau wie jedes Kochfeld + Herd in der Küche. Meist 2 Phasen auf die Kochfelder und 1 Phase auf den Herd.
      Hier kannst du ausrechnen wie groß die Belastung auf N ist bei unterschiedlicher Phasenlast
      https://www.geogebra.org/m/Zsdg8kKJ
      Ah, das habe ich übersehen dass es die 16 A nicht gibt. Danke für den Hinweis.

      Wie arbeiten Herd und Kochfeld denn? Hab ich mich noch nie mit befasst. Immer Phase gegen N? Denkbar wäre ja auch Phase gegen Phase komplett ohne N. Dann würde die Schieflast halt noch etwas größer, weil man dann einen etwas höheren Strom ziehen müsste um die gleiche Leistung zu erreichen.

      Heißt das, dass der e-Golf nicht laden würde mit einem 3-phasige Ladekabel ohne N? Viele chinesische Anbieter verkaufen solche Kabel.
      Gruß,
      Stephan

      Kraft macht keinen Lärm, sie ist da und wirkt. - Albert Schweitzer

    • Mimikri schrieb:

      acurus schrieb:

      Der Kontakt für die dritte Phase fehlt in der Tat beim e-Golf Die interne Verkabelung kenne ich allerdings nicht.
      Stimmt. Ein bisschen schäbig bei einem 40.000€ + Auto einen PIN einzusparen, zumal der, auch wenn unbenutzt, durchaus eine Funktion hätte: der Stecker würde durch den weiteren Kontakt mechanisch besser stabilisiert. Das original VW-Typ-2-Kabel hat übrigens L1, L2 und L3 belegt...was das dann für einen Sinn macht?
      Das es keine zweiphasigen Kabel am Markt gibt, und eine extra Produktion vermutlich weit teurer wäre als einfach ein dreiphasiges von der Stange zu kaufen? :)
      Gruß, Daniel

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    • acurus schrieb:

      Das es keine zweiphasigen Kabel am Markt gibt, und eine extra Produktion vermutlich weit teurer wäre als einfach ein dreiphasiges von der Stange zu kaufen?
      ... dann wäre aber auch eine Buchse, die die originalen 3 (6 insgesamt) Pins hat (statt einem extra "amputierten" Pin) von der Stange billiger, oder? :klugorange:
      Gruß, Jürgen (ab 11/17)
      "Die Dauer um von A nach B zu kommen, wird von Strecke und Durchschnittsgeschwindigkeit bestimmt, NICHT von der Höchstgeschwindigkeit."

    • Das original VW-Typ-2-Kabel hat übrigens L1, L2 und L3 belegt...was das dann für einen Sinn macht?

      Mimikri schrieb:

      Das original VW-Typ-2-Kabel hat übrigens L1, L2 und L3 belegt...was das dann für einen Sinn macht?
      Ganz einfach - die Norm. Die beschreibt alles "nur" dreiphasig. Dann muss ein normgerechtes Kabel auch so ausgeführt sein. Außerdem könnte ich mir vorstellen, hätten die auch ein Beschaffungsproblem gehabt.
      Viele Grüße Jürgen

      Happy elektrisch seit 19.11.18 :D
      Seit 31.12.2013 Model Y Besitzer.

    • -Bernhard- schrieb:

      Hier mal ein Vergleich.
      Es gibt mobile CCS Schnelllader von SETEC als 10 kW und als 18 kW Ausführung.
      Der kleinere wiegt 17,5 kg und kostet ca. 4.300 €
      Hallo Bernhard,
      ich habe einen entsprechenden beruflichen Background.

      Auch Deine Argumente stimmen. Ich gehe von anderen Gesichtspunkten aus, nämlich wie Ladegeräte / Netzteile gebaut werden:
      - Man richtet die Netzspannung gleich.
      - dabei kann (muss nicht) es sein, dass teilweise statt Dioden Thyristoren eingebaut werden, um dort einen Teil der Regelung zu vollziehen.
      > bei 1 Phase brauche ich 4 Dioden
      > bei 2 Phasen bin ich mir nicht sicher - vielleicht auch 4
      > bei 3 Phasen braucht man 6 Dioden
      Dann kommt die Anpassung + Regelung. Damit bringe ich die 240V (oder gerne auch 270V DC) auf die Spannung der Batterie und regle den Stromfluss. Da ist erst mal KEINE Anpassung - der ist es egal, ob 2 oder 3 Phasen sie versorgen.
      - wenn man natürlich mehr Leistung durch schieben will, muss an einigen Stellen (den Leistungstransistoren) nachgebessert werden. Aber die Steuerung / Regelung ist identisch - nur das Ende - die Leistungselektronik muss stärker werden.

      Also schmeiße ich die Transistoren, die 7,6KW können raus (spare deren Geld) und setzte größere rein (... die für mehr Geld, aber nur die Differenz).
      Viele Grüße Jürgen

      Happy elektrisch seit 19.11.18 :D
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      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von wjha ()

    • Ich stimme @wjha zu. Elektrisch dürfte die Erweiterung von 11 auf 22kW dreiphasig (ich runde großzügig) keine 100€ kosten. Zu berücksichtigen ist, dass doppelt soviel Velustwärme abgeführt werden muss, d.h. größere Kühlkörper und mehr Durchfluss des Kühlmittels. Dafür auch nochmal 100€. Also für max. 250€ dürfte der Kas 'gessen sein, wie man bei uns sagt. Eine Position mehr in der Aufpreisliste und fertig. Und bei der Modellpflege dann kostenlos.
      Gruss Christian

      1. e-Golf 300 (seit 04/2018) Schnee, Höhenmeter, Rom, Kroatien...alles kein Problem
      2. e-tron 55 (ab 04/2022)

      PV 14,4 kWp Nulleinspeisung (Fronius Symo/Ohm-/Wattpilot), +26qm Solar th.

    • Wenn das wirklich so einfach und Kostengünstig ist, würden bestimmt einige auf das teurere CCS verzichten.
      Aber genau das ist wahrscheinlich nicht gewollt.

      Oder warum macht VW es nicht so ?
      Gruß Bernhard

      Wir waren dabei ! eGolf Treffen am Bodensee 2016, in Moers 2017, in Ha.-Mü. 2018, 2019, 2021, Heilbronn 2020, 2022 und 2023, Rutesheim 2021, Mühbrook 2022.
      ID. Buzz ab 05. 2023, eGolf ab 03.2015

    • -Bernhard- schrieb:

      Oder warum macht VW es nicht so ?
      Na, weiß nicht mehr wo - eventuell bei goingelectric hat ein Insider über das "Spiel" innerhalb der Hersteller geschrieben, dass alles nur an der Balance zwischen eingesetztem Geld und erwarteten Gewinn liegt. Dabei ist Euer Sinn / Verständnis ausdrücklich nicht gefragt.

      Zum "Verzichten auf CCS" - ne, sehe ich pers. nicht so.

      Aus den diskutierten Gründen AC 11 oder 22kw und gut ist. Damit kann ich beim Einkauf bei Kaufland etc. schon ein paar km laden.

      Aber auf Langstrecke hätte ich gerne 50kw DC oder mehr. Das bieten viele Lader auf der Autobahn ja schon.
      Viele Grüße Jürgen

      Happy elektrisch seit 19.11.18 :D
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    • Tja, und ich hätte dann noch gerne einen 11kW AC-Lader und einen 1kW AC Lader. Beide mit optimalem Wirkungsgrad.
      Den 11kW - Lader, wenn ich nicht viel Zeit habe und für unterwegs,
      den 1kW Lader um in der Mittagszeit die PV optimal zu nutzen.
      Warum 2 Lader?
      Weil ein 11kW Lader bei kleinen Leistungen einen verdammt schlechten Wirkungsgrad hat.
      Elektrisch seit 2017. aktuell: e-Golf MJ20, Polestar 2 Dual Motor MJ24
      PV 18kWp und Batterie BMZ 17 kWh + Notstromschaltung, kann tagsüber zu Hause laden
      Gruß, Bernd, P.S.: Auf die Kabeltrommel passen auch 12m 32A Kabel.

    • Bei 18kWp kannst Du doch locker mit 11 kW laden, oder wenigstens mit 5-6 bei bedecktem Himmel am Mittag.
      Es grüßt Martin vom westlichen Ende des Bodensee.
      ---
      e-Golf seit 01.03.18 und i-MiEV seit Juni 16.
      Erneuerbare-Energien-Fan und Kraftwerksbetreiber (3 PV-Anlagen mit insgesamt 22kWp)

      "Viele kleine Leute an vielen kleinen Orten, die viele kleine Schritte tun, können das Gesicht der Welt verändern." (afrikanisches Sprichwort)

    • MartinKH schrieb:

      Bei 18kWp kannst Du doch locker mit 11 kW laden, oder wenigstens mit 5-6 bei bedecktem Himmel am Mittag.
      Ich strebe ja nach hoher Effizienz :)
      Hatte ja mal geschrieben, dass man bei 2x16A, 7,4kW nur 8% Ladeverluste hat und dass es schon bei 2x13A wesentlich mehr ist und bei 2x6A Richtung 20% geht und bei einphasig zwischen 15-25%, auf jeden Fall mehr, sind. Weiß gar nicht mehr so genau , müsste nun selbst nachsehen.

      Ich bin wirklich der Meinung, dass man sehr effiziente AC 11kW oder optional 22kW bestellen können sollte und oben drauf noch einen sehr effizienten Modus mit 1-2 kW.
      Dann kann ich extern relativ schnell laden (Einkaufen) und zu Hause bei 1,2kW die Mittagssonne (Überschuss, der sonst verloren ginge) nutzen.

      Ja, jetzt im Sommer kann ich meist mittags mit 7,4kW laden. Schlimmstenfalls nimmt er sich mal kurz was aus der Batterie (max 4,6kW möglich).
      Elektrisch seit 2017. aktuell: e-Golf MJ20, Polestar 2 Dual Motor MJ24
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      Gruß, Bernd, P.S.: Auf die Kabeltrommel passen auch 12m 32A Kabel.

    • christech schrieb:

      Also für max. 250€ dürfte der Kas 'gessen sein, wie man bei uns sagt. Eine Position mehr in der Aufpreisliste und fertig. Und bei der Modellpflege dann kostenlos.
      Ja, ich würde sogar etwas mehr noch geben.

      Letztens bekam ich von VW eine Umfrage zu E-Mobilität. Da kamen so Fragen zum besagten Ladegerät- die frugen aber, ob man für mehr AC Ladekapazität mehr ausgeben würde. Die Skala war <1000€, 2000€. 3000€
      Fand ich schon wieder frech.
      Viele Grüße Jürgen

      Happy elektrisch seit 19.11.18 :D
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    • wjha schrieb:

      @Bernd:

      Hast ja recht, speziell unter den Gesichtspunkten Deiner Installation. ABER:
      Wenn Du schon effektiv mit der Energie umgehen möchtest, dann wäre aber eine individuelle Lösung angebracht, die die PV Leistung per DC direkt zum Auto bringt.
      Das finde ich nicht. Der Weg DC/DC ist zu individuell.
      Kommt eine neue Technik, kannst Du Dir neue teure Konverter kaufen.
      Vielleicht sinnvoll in die Heimspeicherbatterie aber nicht beim Auto.
      Wenn es in x Jahren vielleicht ein Auto mit 800V oder noch mehr gibt, kannst Du Deine Installation ändern. Nee, das ist unpraktisch.

      Hier sind wir wohl einer Meinung:
      Die Ladeeffizienz sollte berücksichtigt werden und auch bekannter gemacht werden.
      Auf der einen Seite gibt es Leute, die sehr sparsam fahren , und auf der anderen Seite laden die dann evtl. mit einphasig 10A uns wissen nicht, dass sie da ca. 15% mehr Verluste haben.

      Wir sind halt auf einem Stand wie bei den Verbrennern vor einigen Jahrzehnten. Es wird noch einiges passieren, was uns (noch) zufriedener macht mit der Technik.
      Elektrisch seit 2017. aktuell: e-Golf MJ20, Polestar 2 Dual Motor MJ24
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      Gruß, Bernd, P.S.: Auf die Kabeltrommel passen auch 12m 32A Kabel.

    • -Bernhard- schrieb:

      Wenn das wirklich so einfach und Kostengünstig ist, würden bestimmt einige auf das teurere CCS verzichten.
      Was soll an CCS denn teuer sein? Das ist nur der Anschluss zum Akku. Ein paar Leitungen und noch ein Relais. Auf Tour ist 22kW doch keine Alternative zu einer Ladung mit CCS - zukünftig mit 125kW beim ID.
      Oder meintest Du den Strompreis an der Säule und nicht den Aufwand am Fahrzeug? Aber auch da... was ist Dir Deine Freizeit wert? Ich finde CCS ist ein absolutes must have. Und die 3P Ladung ist halt schön für die Fälle wo man man ohnehin ein paar Stunden irgendwo ist und dann auch den Akku voll kriegt. Aber für Langstrecken definitiv zu langsam.
      Citroën ë-C4

    • Elektromobilitaet schrieb:

      Das finde ich nicht. Der Weg DC/DC ist zu individuell.
      Bernd, Du hast mit Effizienz angefangen

      Jede Wandlung hat eigene Verluste. Wenn man mit einer Stufe das erledigen kann, ist aller Verlust einer Stufe weg.

      Anderseits sollte es etwas schwieriger sein, DC anzupassen (obwohl, das wird ja in den Ladesäulen auch gemacht).

      Übrigends: Krasse Idee, den Hausspeicher auf 400V zu bringen - interessant. Muss ich mal drüber nachdenken.
      Viele Grüße Jürgen

      Happy elektrisch seit 19.11.18 :D
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    • Von LG gibt es doch den LG Chem RESU 10 H mit 400V.

      Also, wenn Du eine Idee hast, wie man da einen Standard hin bekommt, fände ich das Klasse.

      Wüsste gerne mal die Verluste im e-Golf bei DC in Abhängigkeit der Leistung von 1kW bis 40kW. Weiß von uns wahrscheinlich niemand.
      Elektrisch seit 2017. aktuell: e-Golf MJ20, Polestar 2 Dual Motor MJ24
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      Gruß, Bernd, P.S.: Auf die Kabeltrommel passen auch 12m 32A Kabel.