Gestern (Sa., 25.11.17) war ich im Unterallgäu, nahe Mindelheim, um mir im IFEU-Workshop eine 22 kW-Ladebox mit Typ2-Ladestecker und CEE32-Anschluss zu bauen. Dazu diverse Adapter (CEE16 und Camping Stecker blau 16 A). Ausserdem den PV-Energiemanager. Nähere Informationen zu den Geräten findet ihr auf der Webseite des IFEU.

Ich möchte im folgenden kurz über den Workshop berichten. Elf Teilnehmer, darunter ein weiterer eVW-Forist, @Blau-Mann, wurden von fünf Tutoren oder Instruktoren betreut. Die Teile werden für alle Teilnehmer in einer Sammelbestellung bestellt und jeder findet bei seiner Ankunft zum Beginn um 8:30 Uhr, eine Kiste mit den Teilen an seinem Arbeitsplatz. Thomas, der "Chef", erläuterte zunächst alle Teile und dann ging es an die mechanischen Arbeiten: Bohrungen und Aussschnitte am Gehäuse für Schalter, LAN-Buchse und ggf. externe Schukosteckdose. WLAN-Modul einbauen und dann die elektrischen Komponenten. Soweit so gut. Dann begann der, für mich als doppellinkshändigem Grobmotoriker, schwierigste Teil: die Verkabelung der Komponenten mit 6 qmm Litzen. Da galt es passende Abschnitte herzustellen, abzuisolieren mit mit hohem Anpressdruck in die Kontakte einzuschrauben. Toll war die Unterstützung durch die Tutoren. Sigi hat mich unter seine Fittiche genommen und immer, wenn ich Mühe hatte, weil ich entweder nicht weiter wusste oder meine Schraub-Hand erlahmte, war er mit aufmunternden Worten und kräftigem Zupacken zur Stelle. Zur Mittagspause hatten etliche Teilnehmer etwas mitgebracht, so dass man ein reich gedecktes Büffet vorfand.
Ziemlich am Anfang haben sich die sieben Teilnehmer, die auch einen PV-Energiemanager bestellt hatten, für eieneinhalb Stunden ausgeklinkt und diesen aufgebaut.
Ich war bestimmt einer der schwächsten und damit auch der letzten, die mit ihrer Box fertig wurden, aber die Tutoren halfen bis zum Schluß superfreundlich und zupackend. Um 19:30 Uhr war ich dann auch fertig, die Box durchgeprüft am Testgerät und an einem Tesla mit allen Funktionen getestet (z.B. die versschieden einstellbaren Ladeströme). Mit meiner selbstgebauten Ladebox und dem Energiemanger machte ich mich auf den weiten Heimweg.

Fazit: Jeder der einen Bohrer, eine Feile, ein Tapetenmesser und diverse Schraubendreher unfallfrei bedienen kann, muss keine Scheu haben, sich in so einem Workshop eine Ladebox zu bauen. Wie sagte einst Verena Poth: Hier werden Sie geholfen!

Der nächste Workshop findet voraussichtlich am 11. Februar 2018 statt, es sind noch Plätze frei. Ich finde, das ist für zukünftige E-Golfer eine tolle Möglichkeit, sich die Wartezeit zu verkürzen.

Ich hatte so ziemlich die Maximal-Ausstattung mit rückstellbarem Stromzähler, WLAN-Modul, externer Schuko-Steckdose, der runden LAN-Buchse und drei Zuleitungsadaptern. Da kamen 631 € zusammen. Anscheinend, so berichtete der Workshopleiter wurden die Preise ausgerechnet für das teuerste Teil, den EV-Ladecontroller von Phoenix, deutlich angehoben.

Hallo Jürgen,
Burkhard hat ja schon alles zutreffend beantwortet. Ich habe mit einem der anwesenden studierten E-Techniker das Thema FI Typ B angesprochen, insbesondere in Zusammenhang mit der Zoe. Er sah da kein Problem und es gäbe eine ganze Reihe von Zoe-Besitzern unter den bisherigen Ladeboxbauern. Er hat noch etwas elektrotechnisches erklärt, was ich aber aufgrund der fortgeschrittenen Zeit nicht mehr aufnehmen konnte. Grundsätzlich könnte man wohl auch ein Typ B einbauen gegen entsprechenden Aufpreis.

Ich habe noch mal beider IFEU nachgefragt und habe folgende Antwort erhalten, die ich hier zitieren darf:

"Bei uns sind etwa 10 Ingenieure in der aktiven Mannschaft tätig.
Wir prüfen auch Fahrzeuge hinsichtlich elektrischer "Mängel", wie z.B. grottenschlechten Ladewirkungsgraden oder gem. DIN VDE 0100 unzulässig hohen Fehlerströmen.
Dabei ist uns bislang nur ein einziger Automobilkonzern negativ aufgefallen und das ist Renault. Sämtliche E-Fahrzeuge dieses Herstellers wiesen bei durchgeführten Messungen (und weisen vermutlich noch immer) dahingehend gravierende Mängel auf. Was die gemessenen Fehlerströme anbelangt, so hätte z.B. der ZOE in Europa niemals als elektrischer Verbraucher eine Zulassung erhalten dürfen. Aber statt dort rigoros zu verfahren und das Unternehmen aufzufordern nachzubessern, wurde einfach - vermutlich weil das überhaupt niemand geprüft hatte - eine unbefristete EG-Typgenehmigung und Allgemeine Betriebserlaubnis erteilt !!!
Nun, nachdem es zu zahlreichen Vorfällen gekommen ist, wurde vor etwa 2 Jahren vermutlich auf Intervention der Industrieseite das Problem auf kreative Weise gelöst: Empfehlung zum Einsatz allstromsensitiver Fehlerstromschutzeinrichtungen.
Dummerweise hat man das, vielleicht auch aus rein kommerziellen Gründen, für sämtliche E-Fahrzeuge empfohlen, obwohl alle anderen Hersteller der Welt eine in Europa vorgeschriebene galvanische Trennung des Akkustromkreises vom 230V bzw. Drehstromkreis des Laders realisiert hatten (und vermutlich noch immer haben), wie es sich auch gehört, um Unfällen mit elektrischem Strom vorzubeugen.

Weshalb nun gerade für Fahrzeuge des VW-Konzerns FI-Schutzeinrichtungen des Typs B empfohlen werden, ist technisch nicht nachvollziehbar.

Da auch ab und an recht eigenartige Threads in zahlreichen Foren zu lesen sind, die solche Schutzeinrichtungen teilweise sogar mit Herstellerbezeichnung - Vorsicht Werbung - fordern oder empfehlen, liegt der Verdacht nahe, daß es sich um Trolle handelt, die im Sinne der/des jeweiligen Unternehmens handeln und so dadurch für ein bestimmtes Produkt ganz gezielt werben.
In einem Fall hat dies sogar eine durch d. XXXX (Name der Institution seitens des Verfassers anonymisiert) initiierte Messreihe zur Folge gehabt. Es wurde nämlich behauptet, daß "normale" preiswerte FI-Schalter (des Typs A) bei Einsatz an E-Fahrzeugen "demagnetisiert" würden. Anderswo hieß es, daß diese "magnetisiert" werden würden, also das genaue Gegenteil. Jedenfalls waren sich beide Threads recht ähnlich und auch das Schreckensszenario war dort nahezu identisch beschrieben, nämlich: Dadurch funktioniere diese Fehlersromschutzeinrichtung nach einiger Zeit nicht mehr.
Wir haben dann zwei FI-Schutzschalter, wie sie auch im Einsatz in der LadeBox sind, einer Messreihe unterzogen, die den Auslösefehlerstrom beim neuen Bauteil dokumentiert und haben dann nach 6 Monaten diese Messreihe erneut vorgenommen, mit dem Ergebnis: kein signifikanter Unterschied.
Nach nunmehr 10 Monaten dauert es nicht mehr lange und wir werden diese Messreihe erneut durchführen. Mittlerweile wurden damit fast 130 Ladevorgänge, im anderen Fall lediglich 80 Ladevorgänge aber mit wesentlich längerer Betriebsdauer, vorgenommen und ich kann mich als technischer Ingenieur ohne schlechtes Gewissen zu der Aussage hinreissen lassen: Da ist nix dran, daß diese Sicherheitsbauteile schlechter funktionieren !
Aber wie gesagt, die dritte Messreihe folgt erst noch.

Naja, man kann es auch so sehen:
Würde ein FI entmagnetisiert oder magnetisiert werden und dadurch in seiner Funktion gestört bzw. zerstört, was denkst Du in wie vielen Haushalten in Europa wären dann mittlerweile eine defekter FI vorhanden? Alle die, die einen Kangoo, Twizzy, Fluence oder ZOE in der Garage stehen haben.
Insofern ebenfalls sehr unwahrscheinlich, aber nach Jahren sicherlich nicht unmöglich.

Daß, wenn's Blöd läuft, jemand eine gewischt bekommt (Todesfälle sind mir persönlich nicht bekannt), wenn jemand seinen Renault an eine Steckdose zum Laden anschließt, die evtl. eine fehlerhafte Erdung besitzt, das steht ausser Frage. Dazu müsste man diese Frage, weshalb man eine Ladeeinrichtung (kurz Lader) als elektrischen Verbraucher in ein Fahrzeug mit metallisch leitfähiger Aussenhaut bei Kenntnis derart hoher Fehlerströme verbaut, aber eigentlich nur einem, nämlich dem Hersteller stellen.
Bei VW, BMW, Ford, Citroen, Peugeot, Mitsubishi, Tesla, Nissan, Hyundai, BYD, Mercedes, Smart gibt es dahingehend keinerlei technisch relevanten Probleme, die den Einsatz des FI Typ B rechtfertigen würden, so unser derzeitiges Ergebnis. Aber wir wissen nicht, welchen "Schrott" von Ladern sich künftig die Fahrzeughersteller in ihre angebotenen E-Modelle verbauen werden, um durch eine dadurch erreichte Kostenreduktion die Marge an einem Fahrzeug zu erhöhen.
Ich hoffe, daß das Negativbeispiel von Renault nicht Schule machen wird. Denn nur aus einem Grund, nämlich um sich ein paar hundert Euro an einem "vernünfigen, den technischen Stand entsprechenden" Lader mit galvanischer Trennung zu sparen, hat meiner Ansicht nach Renault solch eine sicherheitstechnisch problematische Lösung favorisiert.
Hoffentlich wird man in 10 Jahren rückblickend über solch sicherheitsrelevant kritischen Blüten der frühen E-Mobilität nur noch kopfschüttelnd anmerken: Die wussten es vielleicht nicht besser!"

Soweit die Stellungnahme von der IFEU.

Beim (großen) Gehäuse gibt es vorgesehene Bohrstellen und das entsprechende Befestigungsmaterial (Dübel und Schrauben sind auch dabei.
Viel Spaß Euch drei beim Workshop.
In Mindelheim in der Kunstmühle kann man angenehm übernachten. Ich weiss ja nicht, wie fit ihr seid, aber ich würde das nicht packen.