Meine bisherigen Erfahrungen zum ID.3

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    • christech schrieb:

      + Ladedose beleuchtet
      Zumindest theoretisch. Wenn man dann tatsächlich bei Dunkelheit die Klappe aufmacht und laden will ist die Lampe erst mal aus (sollte beim öffnen der Klappe angehen) und dann so angeordnet, daß sie mehr blendet als beleuchtet.
      So wie in den Science-Fiction-Filmen wenn die Kopfteile der Raumanzüge von innen beleuchtet sind.

      Ansonsten exakt so wie ich es auch sehe.

      Allerdings fehlen meine 2 Haupt-Kritikpunkte bzw. absolute Frustrations-Quellen: die sehr schlechte Effizienz (verglichen mit dem E-Golf) und die furchtbare und fast nutzlose We Connect ID App. :s05:
      Gruß, Jürgen (ab 11/17)
      "Die Dauer um von A nach B zu kommen, wird von Strecke und Durchschnittsgeschwindigkeit bestimmt, NICHT von der Höchstgeschwindigkeit."

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von Mimikri () aus folgendem Grund: Grammatik II

    • WeConnect konnte ich im Leihauto nicht prüfen. Und Effizienz: nun ja, temperierter Akku kostet halt Energie. Das ist der Preis für 100kW Ladeleistung und schnelleres Vorankommen insgesamt. Das wird auch ein Reluktanzmotor nicht wesentlich ändern.
      Gruss Christian

      Sommer/Winter 13,2/15,9 kWh/100km
      Ungezählte Schneekilometer, Höhenmeter und internationale Strecken bis Rom sowie Kroatien (eGolf 300)
      PV 9 kWp Nulleinspeisung, volle Sektorenkopplung
      26qm Solar thermisch
    • Das ist weniger ein Grund für die Ladeleistung (der erste Ioniq schafft seine fast 70kW Ladeleistung, immerhin über 2C, mit reiner Luftkühlung bei Wind und Wetter), sondern eher eine Folge der aktuellen, empfindlichen Akku-Chemien.
      Gruß, Daniel

      Unser Blog zur Elektromobilität, e-Golf und Ioniq: 1.21-gigawatt.net

      Immer einen Besuch wert, jeden 1. Samstag im Monat: Elektro-Stammtisch OWL
    • christech schrieb:

      Und Effizienz: nun ja, temperierter Akku kostet halt Energie.
      Wie sieht denn jetzt der "Sommerverbrauch" beim ID.3 aus? Also mit Sommerreifen, ohne Batterietemperierung. Wenn man nicht Autobahn fährt, also max. 100 km/h...

      Nach dem Wechsel auf die effizienten Turanza und Temperaturen >10°C liege ich beim eGolf bei gemischtem Stand-/Landstraßenverkehr jetzt wieder bei 10...11 kWh/100km. Was muss man da beim ID.3 rechnen?

      Oder vereinfacht gesagt: wieviel kWh/100km mehr braucht der ID.3 verglichen mit dem eGolf so grob im Sommer? +2kWh/100km oder mehr?

      LG

      Christian
      e-Golf 300 seit 12/2017 - Wallbox Mennekes AMTRON Xtra 11 C2
    • Ich hatte heute eine kurze Strecke von ca. 90 km, hin und zurück gleiche Strecke, Durchschnittgeschwindigkeit ca. 52 km/h
      Durchschittsverbrauch 13,4 kWh auf 100 km. Im Vergleich zum e-Golf 190 ein passabler Wert.
      Gruß Dieter
      seit 10.02.2015. über 128.000 km mit dem eGolf...….
      seit 02.11.2020 über 7000 km mit dem ID.3 1st Max

      Wir waren dabei! e-Golf Treffen am Bodensee Oktober 2016 ,in Moers Oktober 2017, Hann.Münden September 2018 und Hann.Münden September 2019, Heilbronn September 2020
    • acurus schrieb:

      Das ist weniger ein Grund für die Ladeleistung (der erste Ioniq schafft seine fast 70kW Ladeleistung, immerhin über 2C, mit reiner Luftkühlung bei Wind und Wetter), sondern eher eine Folge der aktuellen, empfindlichen Akku-Chemien.
      Liegt vermutlich an der höheren Energiedichte der Akkus. Darfst mich gerne korrigieren :)

      Ein Vergleich der ID4 77er mit der e-tron 55 Batterie wäre spannend.
    • Die höhere Energiedichte ist ja eines der ziele der neuen Akkuchemien, direkt hinter „billiger in der Herstellung“ und em Marketing-Bonus „resourchenschonender“.

      Dafür werden halt die Nachteile in kauf genommen, getreu dem alten Motto „cheap, reliable, fast - choose two“.

      Bestes Beispiel ist ja der Ioniq. Facelift mit neuem Akku: 35% mehr Kappa, dafür extremes Coldgate, und selbst die optimale Ladekurve sinkt von knapp 70kWh beim alten Akku auf unter 40kW.

      Oder unser lieber Golf. Deutlich mehr Akku, dafür ist das Thermofenster eingeschränkt, und die Ladegeschwindigkeit sinkt von knapp 50 auf knapp 40kW.

      Zoe noch: Kappa verdoppelt, Ladegeschwindigkeit glatt halbiert.

      Nur mal so um drei Fahrzeuge zu nennen die in ihrer Produktionszeit Akkus mit neuer Chemie bei gleichem Bauraum bekommen haben, und wo man dann gut sieht das bei Verbesserungen von einem oder zwei Parametern (wie Energiedichte) dann andere Parameter schlechter wurden.
      Gruß, Daniel

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    • Swissbob schrieb:

      acurus schrieb:

      Das ist weniger ein Grund für die Ladeleistung (der erste Ioniq schafft seine fast 70kW Ladeleistung, immerhin über 2C, mit reiner Luftkühlung bei Wind und Wetter), sondern eher eine Folge der aktuellen, empfindlichen Akku-Chemien.
      Liegt vermutlich an der höheren Energiedichte der Akkus. Darfst mich gerne korrigieren :)
      Ein Vergleich der ID4 77er mit der e-tron 55 Batterie wäre spannend.
      Ich vermute, mit der neuen Generation der MEB, also den leistungsorientierten Versionen ID.6 und ID.7, wird eine leistungsfähigere Temperierung etabliert. Denn die macht den Unterschied.

      Die Zellen im e-tron 55 sind exakt die gleichen wie im e-up2. Es ist eine VW Konfektionierung der LG Chem E63. Während sie im e-up mit 1C aus dem Keller lädt und bei 70 % mit 0,66 C arbeitet, lädt der e-tron mit 1,6C toujours.

      Das ist anfangs kein so großer Unterschied, da die relative Ladegeschwindigkeit des e-tron 55 nur 60 % höher ist. Aber bei SOC 70% sind es 142%. Das ist der Unterschied von keiner aktiven Temperierung zu optimaler Temperierung. Die serielle Temperierung der bisherigen ID Modelle ist da in der Mitte dazwischen.

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von ACDCisenough4me ()

    • christech schrieb:

      Das ist der Preis für 100kW Ladeleistung und schnelleres Vorankommen insgesamt.
      Schnelleres Vorankommen (weil die Batterie größer ist: ja) ... 100kW Ladeleistung "nein"! Die erreicht man nämlich nur wenn man vorher ganz bestimmte Voraussetzungen erfüllt: weniger als 10% SoC hauptsächlich ... und warme Batterie durchs Fahren. Das ist aber in meinem momentanen Alltag nicht gegeben und deshalb habe ich die 100kW erst 2x "gesehen" obwohl ich den ID.3 schon ein 3/4 Jahr lang täglich nutze.
      Deswegen lässt mich übrigens auch die Nervosität wegen einer angeblich geplanten Erhöhung der max. Ladeleistung auf 125kW völlig kalt. Auch die gibt es dann nur in Ausnahmefällen weil VW sich offensichtlich weigert, auch nur die geringste Änderung an der Lade-Mimik/BMS zu machen um diesen eindeutigen Mangel des ID.3 im Alltag abzustellen. :s05:
      Gruß, Jürgen (ab 11/17)
      "Die Dauer um von A nach B zu kommen, wird von Strecke und Durchschnittsgeschwindigkeit bestimmt, NICHT von der Höchstgeschwindigkeit."
    • Jürgen, @Mimikri, mach dir keinen Kopf, das ist so bei fast allen e-Autos.
      War schon beim e-Golf 190 so, da wurden mit 50kW Ladeleistung versprochen. Die ersten Jahre nur gesehen da die CCS Säulen meist nur 20kW konnten und da waren dann beim Laden um die 16 - 17 kW zu sehen. Ja es liegt an der Systemspannung des e-Golf, das musste man lernen. So ging es dann mit den 50kW Säulen weiter. Erst die 75kW Säulen zeigten zuverlässig, bei 43,6kW ist beim 190er schluss. Dies aber über einen weiten Bereich.

      Die versprochen 150kW beim Model 3 habe ich anfangs auch nur selten gesehen. Nach dem Update sieht man auch schon mal 190 - 200kW, ja das auch nur wenn die Bedingungen passen.
      Aber möchte ich meinen Akku diese Leistung immer zumuten?

      Entscheidende ist doch nicht das Werbeversprechen, sondern wo man im Ladeschnitt landet.
      Und da währe es mir lieber das nicht so hoch gestartet und dann schnell reduziert wird sondern das dieser Schnitt maximiert wird.

      Also liebe Hersteller, nicht mit immer höheren Ladeleistung welche nur selten gesehen werden werden und dies optimieren; sondern den Ladedurchschnitt der Situation nach optimieren.

      Die Angabe in 30 Minuten X km geladenen währe doch viel zielführende.

      Das es bei leeren Akku und guten Bedingungen schneller geht ist doch ein Plus am Rande. Das zum Ende hin das laden sich sehr zieht ist wohl jeden bekannt.
      Somit sollte für die Angabe der Bereich 20 bis 80% als der Alltäglichen angenommen werden.

      Alltäglich ist bei mir überhaupt kein schnelles Laden nötig, da reicht AC.
      Eventuell sollte man da als Autohersteller ein Augenmerk drauf werfen und die Effizienz dort erhöhen, sowie über 22kW nachzudenken. Dies unterstützt die allermeisten AC Ladepunkte im öffentlichen Raum und mit Lastmanagement könnte man da vieles erreichen.
      Bis zum CCS to Grid ist es wohl noch einige Zeit hin.
      Klaus
      e-Golf 190 seit 12/2014 Schnarchlader > 105.000km

      Model 3 LR AWD seit 03/2019 > 55.000km :pardon: HW3.0

      e-Golf-Treffen 1. bis 5. :thumbup:
    • E-auto2014 schrieb:

      Das es bei leeren Akku und guten Bedingungen schneller geht ist doch ein Plus am Rande. Das zum Ende hin das laden sich sehr zieht ist wohl jeden bekannt.
      Somit sollte für die Angabe der Bereich 20 bis 80% als der Alltäglichen angenommen werden.

      Alltäglich ist bei mir überhaupt kein schnelles Laden nötig, da reicht AC.
      Volle Zustimmung...
      - doof nur, daß die Hersteller die max. mögliche Ladeleistung nach wie vor so herausstellen
      - lade auch zu 80% Zuhause, wäre aber trotzdem schön eine Unterstützung zu haben wenn man mal länger unterwegs ist, Navi und Infotainment geben das HW-mässig her, VW kriegt blos die SW dazu nicht hin
      - super doof: dass der ID.3 die Batterie wärmt blos weil ich mal eben 2 km zum Bäcker fahre. Der Verbrauch pro 100km ist dann auch mal 3-stellig. Das ist Schwachsinn pur und wäre problemlos abzustellen, aber VW weiß ja immer alles besser ... bzw. scheint zu vergessen: der e-Egolf ...

      P.S: ... ich gehe jetzt aber auch bei Sau-Wetter öfter mal zu Fuß oder mit dem Rad zum Bäcker: ein bisschen was Gutes hat es also auch, wenn auch VW das wohl so nicht beabsichtigt hat...
      Gruß, Jürgen (ab 11/17)
      "Die Dauer um von A nach B zu kommen, wird von Strecke und Durchschnittsgeschwindigkeit bestimmt, NICHT von der Höchstgeschwindigkeit."
    • Kühlt der Akku aus während er mit 11 kW geladen wird oder wird die Temperatur gehalten oder gar wärmer?

      Annahme…0‘C Ladung von 70% auf 100%. Kein Windchill.

      Vielleicht könnte mann den Ptc abklemmen im kurzstrecken Betrieb. Wir bei vorklimatisieren per timer auch der Akku mitgeheizt?
      Kurvenräuber, Freund von Analogen, Konzertsaal auf Räder
      Vw code: VINNYP9X

      7 Jahre Japanleaf ohne größere Mälässen...nur die Traggelenke schlagen aus. Und der Akku schmilzt dahin...

      Jedes E Suv bereitet mir Schmerzen...wo bleibt ein Kombi Bev in Form eines A4 avants?
    • Ich habe mir heute mal einen Werkstattersatzwagen geleistet (unser Caddy brauchte mal TüV).
      ID3 1st Edition (Fahrstrecke 57 km gemischt über Land mit 110 und Stadt)

      WENN ich OHNE E-Auto vor der Entscheidung stünde: Würde ich den ID3 nehmen.
      DA ich aber meinen heiss geliebten E-Golf habe: Ich würde keinesfalls wechseln.

      Positiv:
      - Ich steige ein wie damals in meinen Opel Mokka! Daumen hoch!
      - Die Sitze sind für mich besser
      - ganz klar: die Reichweite
      - die Touchknöpfe empfand ich jetzt als weniger schlimm, als sie so in den ganzen Vorstellungsvideos bemeckert wurden. Die sind für mich ausreichend "responsiv", zumindest am Lenkrad. Mit dem Klima hab ich mich seit Beginn der Diskussion gewunder, wie oft eineige Leute da dran rumdrehen müssen...mich würde es nicht stören, das im Auto zu haben.
      - kabelloses carplay ist geil
      - Automatische Geschwindigkeitsanpassung...zumindest so lange die Beschilderung vernünftig ist.

      Negativ:
      - Was man heute so alles Spurhalteassi nennen darf....das empfand ich als grausig bis nichtfunktionierend!
      - Den Sound (bis 20 km/h) konnte ich nirgends abstellen...
      - Das ID-Wägle empfinde ich als deutlich lauter!
      - Verbrauch war höher.

      Fazit: Gebt mir den 50KW Akku für meinen E-Golf! Ladeleistung kann alles so bleiben, kein Problem!
      P.S. Irgendwelche Softwarestände des ID3 sind mir unbekannt. Gehe mal von der neuesten aus, wenn ich den Wagen vermiete. Den Schnellrücksetbutton für die Verbrauchsdaten hatte er bereits
    • Ach eine vernünftige Beschilderung ist leider keinerlei Garant, dass die automatische Geschwindigkeitsanpassung funktioniert. Ich kenne einige Stellen, bei denen eine deutlich sichtbare Beschränkung auf 20 km/h NIE erkannt wurde und eine Stellle, an der ein 30 Schild mit einer Wahrscheinlichkeit von 50/50 erkannt wurde. Wäre mal interessant ob das nur meiner so gemacht hat, oder ob das systematisch so ist. Falls jemand in Nürnberg mit nem ID.3 unterwegs ist, kann ich gerne die Stellen mal nennen.

      Die größere Reichweite des ID.3 ggü. dem e-Golf sieht zunächst auf dem Display sehr angenehm aus, aber wenn die Restreichweite mal einstellig wird, schrumpft sie auf einmal sehr viel schneller weg als mit dem gefahrenen Verbrauch eigentlich der Fall sein müsste. Der Probefahrer, der nicht leer fährt, wird da ziemlich getäuscht. Reell bleibt natürlich schon mehr Reichweite als beim e-Golf, aber bei weitem nicht so viel wie man erwarten könnte.

      Schlussendlich wird hier jeder, der einen e-Golf hat und nicht unbedingt die hohe Sitzposition oder Platz für große Leute auf der Rücksitzbank braucht sagen, dass der e-Golf mit größerem Akku das viel bessere Auto wäre.

      Wie das in Zukunft wohl mit H-Kennzeichen gehandhabt wird? Das Fahrzeug soll ja möglichst im Original zustand sein. Bekommt man dann in 25-30 Jahren wohl kein H-Kennzeichen mehr, wenn man den verschlissenen Original Akku gegen einen 200 kWh Akku ersetzen lässt? Das wäre etwa eine Verdopplung der Kapazität alle 7 Jahre. Ich befürchte aber, dass sie so eine Steigerung nicht hin bekommen.
      Gruß,
      Stephan
    • wjha schrieb:

      tpreugsc schrieb:

      - Den Sound (bis 20 km/h) konnte ich nirgends abstellen...
      Darf ja nicht mehr abstellbar sein.
      Achso! Hab meinen eGolf ganz ohne bestellt, da war die Typzulassung KBA halt schon durch...ich dachte bisher, das jedes Neufahrzeug das haben muss, aber das es auch nicht mehr abstellbar sein darf...na gut. Ist eben so.

      (Ich brauche die nicht. Sie ist beim Golf eh zu leise und definitiv leiser als die wohlklingenden Töne, die mein Radio eigentlich immer ertönen lässt! Außer nachts um 3 in meiner Siedlung. Rücksicht kommt an...irgendwann.)
    • Bei Erstzulassung innerhalb der EU / EWR ab 01.07.2021 ist AVAS für alle Fahrzeuge Pflicht, dann auch nicht mehr deaktivierbar. Schon seit Mitte 2019 ist es für alle Neufahrzeuge Pflicht, die eine neue Typgenehmigung erhalten haben.

      Der erste Satz könnte u. U. eine Falle sein, sollte man ein Fahrzeug gebraucht in einem Nicht-EU/EWR-Land kaufen (z. B. Schweiz) und dann in der EU zulassen. Falls die Nicht-EU-Zulassung gilt, ist alles okay. Wenn aber die erste Zulassung innerhalb EU/EWR zählt, wäre ein solches Fahrzeug hier ab 01.07.2021 nicht mehr zulassungsfähig.
      Und auch bei den Händlern: Bislang nicht erstzugelassene Lagerfahrzeuge ohne AVAS müssen bis 30.06.2021 zugelassen werden, danach müssen sie mit AVAS nachgerüstet werden, um noch zulassungsfähig zu sein.
      Gruße Andreas
      Jetzt: Passat GTE
      Zukunft: Suche nach einem CO2-arm produzierten BEV mit AHK (mind. 750kg Last, besser 1200kg) und Kofferraum ähnlich Passat-Größe und vernünftigem Matrix-LED-Licht. Hersteller relativ egal, solange Eckdaten und Qualität stimmen.
      Strom: 100% CO2-frei. Seit November 2019 PV mit 7,0 kWp, Rest über Ökostromanbieter.
      Energieplushaus, Heizung/Warmwasser CO2-frei über Wärmepumpe.